|
Sommaire :
 |
Généralités |
C'est un compresseur assez compact et léger. Bien que de plus grand diamètre les "swash plate" et les "wobble plate", il est nettement plus court. Ceci est dû à son architecture rappelant celle des moteurs en étoile de l'aviation classique à hélice.
Il a en particulier été monté sur Chevrolet Corvette.
Le compresseur AC-Delco / Harrison
Comparaison avec un Sanden (le AC-Delco est à gauche)
|
Fonctionnement |
Il est muni de quatre pistons disposés en croix. Il est qualifié de "radial".
L'aspiration se fait par le carter contenant le vilebrequin, et la décharge en périphérie, par une chambre annulaire faisant tout le tour du compresseur.
Quatre cylindres
A travers l'orifice d'aspiration (S), on aperçoit le vilebrequin. Celui de refoulement (D) est situé en périphérie. On reconnaît en général l'orifice de refoulement à un rétrécissement visible en son centre. Ceci est valable pour la quasi totalité des compresseurs de climatisation.
Les raccordements
|
Lubrification |
Il n'y a pas de réserve de lubrifiant. La lubrification se fait donc intégralement par l'huile qui circule avec le fluide frigorigène, comme dans le cas du Denso.
|
Caractéristiques |
Rigoureusement inconnues ! Malgré de longues recherches sur le net, il n'a pas été possible de trouver d'informations intéressantes sur ce compresseur.
|
Dissection |
Il n'a pas été possible de l'ouvrir : le retrait de la poulie nécessite un extracteur particulier qu'il est impossible de réaliser sans disposer d'un tour.
|
Comprimer de l'air avec le AC-Delco / Harrison |
De par sa conception, le problème est donc strictement le même que celui posé par le Denso. On pourra donc ce référer au paragraphie Comprimer de l'air avec le Denso.
Sur ce compresseur, il a été facile de faire les modifications voulues pour l'utiliser facilement comme gonfleur embarqué. Comme sur certains de ses congénères (Sanden en particulier), le raccordement se fait sur celui-ci par un "pad" portant les vannes de service de type Rotolock. Par chance, la vis centrale de fixation est du M10 au pas de 125. Par chance, car il existe une variante en 3/8" au pas de 24 (habituel chez General Motors).
Le pad de raccordement
Ce pad simplifie énormément sa modification en gonfleur. Il suffit en effet de le tarauder au pas gaz 3/8" pour pouvoir y raccorder ce que l'on veut moyennant éventuellement un réducteur ou un augmentateur.
Le pad, taraudé à 1/2" BSP cylindrique
Le solénoïde d'embrayage possède deux prises plates type clip 6.35 mm. Polarité indifférente, mais par sécurité il est préférable de tester l'isolement par rapport à la masse avant tout branchement. Comme pour ses collègues, un fusible de 5 ampères devrait suffire.
Branchement de l'alimentation de l'embrayage électromagnétique
Ce compresseur va bientôt retourner sur son berceau d'origine. Le moteur sur lequel il est monté est un General Motors 8 cylindres diesel atmosphérique de 5.7 litres (small block). Ce moteur a été adapté sur le Commando de François, par ses soins, il y a quelques mois. (voir hybridland.net).
Les pneus en 38.5/11x15 seront un bon test, et les performances seront publiées ultérieurement!
|
