Bloc-notes - 20 avril 2004
Après des recherches approfondies, il s'est avéré impossible d'entraîner le compresseur de climatisation par une poulie trapézoïdale travaillant en contreflexion sur son brin tendu. Il est possible de trouver des courroies à profil large (13x5 et 13x6) compatibles avec les poulies de type SPA, mais ces courroies, utilisées en motoculture ou sur des variateurs, n'admettent pas une puissance suffisante. C'est uniquement une question de puissance, et non de vitesse (elles supportent 50 m/s). De plus, leurs longueurs standard sont trop importantes (à partir de 1.50 mètre).
Restent donc deux choix. Cruel dilemme...
- ne conserver qu'un seul compresseur. Dans ce cas, c'est l'air comprimé qui serait "conservé". Le York a une poulie rendant difficile le passage de la courroie entre boîtier de direction et pompe à eau, et donc c'est le Sanden qui serait modifié pour cet usage en cas d'impossibilité.
- monter deux compresseurs Sanden à poulie PolyV, et refaire le trajet de la courroie de pompe à eau/alternateur pour entraîner en plus les compresseurs. C'est un montage classique chez les Jeeper's US. Mais ceci oblige à acheter deux nouveaux compresseurs à la casse... (ce montage est réaliste car le diamètre de la poulie polyV du vilebrequin est quasiment identique à celui de la poulie de climatisation)
Le tout est de savoir si une courroie PolyV de la dimension utilisée pour pompe à eau et alternateur est en mesure ou non de supporter 10 kW de plus. Dans ce cas, ces poulies permettant une utilisation serpentine (contreflexion), le problème serait réglé moyennant deux galets. Les poulies PolyV sont fondamentalement des courroies plates, auxquelles ont été adjointes des nervures de guidage. Elles fonctionneent sans problème en contreflexion, à condition de ne pas chercher à entraîner quoi que ce soit avec leur dos.
Les recherches dans ce domaine vont bientôt commencer.
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Du fait de l'abandon de l'entraînement des compresseurs par poulie trapézoïdale, et dans la mesure où celui actuellement dans l'atelier ne servira au mieux que pour comprimer de l'air, il a été désassemblé pour voir ce qu'il a dans le ventre, et quelles modifications il pourrait bien subir... En fait, il peut être modifié de la même façon que le York. |
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Les tubes de section carrée sont coupés, percés, ajustés. Ils recevront, dans sa zone située le plus en avant, un sièges et/ou coffres. A l'arrière, la zone délimitée à gauche recevra la roue de secours (285 maxi), et la zone centrale ainsi que la zone de droite, des coffres et rangements. Les tubes seront muni d'écrous cages régulièrement espacés. Des coffres latéraux viendront ensuite au dessus des passages de roue, sur toute la longueur disponible. L'arrêt de charge n'est pas encore préparé. |
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Ici viendront se placer, indifféremment, deux sièges avant d'origine, un siège et un coffre, ou deux coffres. |
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Le gros avantage de placer un siège avant à l'arrière, par rapport à la banquette, et sans tenir compte du nombre de places, est que l'assise est nettement plus haute. C'est gênant pour un adulte (la tête vient au contact du ciel de toit), mais permet, pour un enfant, de se passer de siège spécial ou de rehausseur : la ceinture de sécurité ne passe plus au niveau du cou, mais bien au niveau de l'épaule. Or, le rehausseur n'est nécessaire (et imposé par la loi) que si la ceinture passe au niveau du cou.
Le plus difficile sera le soudage de ces profils de section carrée 50 x 50 mm, et en 2 mm d'épaisseur. Du 3 mm est trop lourd, d'où ce choix. A l'arc, même avec des baguettes de 1.6 mm, ce n'est pas chose aisée.
