Bloc-notes - 5 décembre 2005

Remplacement des paliers du moteur VM. Détratrage du bloc.

Les deux précédents week-ends avaient été mis à profit pour réaliser une partie de l'outillage spécifique au VM. Les extracteurs pour le palier avant de vilebrequin, et pour ceux de l'arbre à cames, sont prêts à être utilisés. Il restait à faire celui du palier arrière.

	La douille pour le palier arrière est prête. Il faut déposer ce qui gêne dans le porte palier.
	Après retrait de la plaque centrale, dépose des cales en demi-lune. L'une d'entre elles possède un ergot qui immobilise l'ensemble en rotation. Ces deux demi cales servent à régler le jeu axial du vilebrequin.
	Détail du joint spi : comme souvent, celui-ci présente des stries hélicoïdales. Compte tenu du sens de rotation du vilebrequin (anti-horaire vu de ce côté), elles ramènent l'huile vers le bloc, améliorant ainsi l'étanchéité.
	Ce joint spi semble difficile à extraire : impossible en tout cas avec un simple levier. Donc, il reste la coercition : la lèvre est sauvagement coupée au cutter.
	Le métal du joint est percé.
	Ceci afin d'y introduire une vis qui viendra en appui dessous, au niveau du porte palier. Un écrou servira a obtenir la poussée nécessaire pour écarter le joint.
	C'est parti.
	Il vient facilement de cette façon. Entre temps, la première vis utilisée s'est avérée un peu trop courte et a été remplacée par une plus longue.
	Pour réaliser l'extracteur, en plus d'une douille, il faut une cloche, à moins de se servir d'une presse. Pas de brut de 90 ou 100 mm sous la main. C'est un morceau de tube de 88 mm et d'épaisseur 3 mm qui est mis à contribution. Ses extrémités sont dressées au tour.
	Un carré d'acier servira de point d'appui pour tirer sur la douille.
	Le carré est bloqué dans l'étau, et c'est parti. Il aura fallu une rallonge car ce palier est beaucoup plus difficile à sortir que les autres. Il est plus gros, et je rechigne à chauffer le porte palier en aluminium.
	C'est terminé.
	C'est au tour des paliers d'arbre à cames. Le moteur a été placé à l'envers afin d'avoir accès aux deux faces. Pour information, le palier avant était monté en retrait de 0.5 mm par rapport au plan de joint frontal.
	Décidément, il est bien pratique, ce support de travail...
	Action.
	Le palier avant vient sans effort particulier.
	Le palier arrière. Il est monté affleurant.
	Action. Au passage, on remarque un épaulement sur la cloche de l'extracteur. Il fait 0.5 mm. Son premier rôle sera de replacer le nouveau palier avant exactement dans sa position d'origine.
	Et son deuxième rôle est de bien centrer la tige filetée pour travailler sur le palier central (toujours de l'arbre à cames).
	Le palier central.
	Il vient également sans effort particulier.
	Maintenant, nettoyage de tous les plans de joint à la brosse à fil laiton. A ne surtout pas faire sur un bloc aluminium ! Mais ici, c'est de la fonte.
	Ce support maison, je ne m'en lasse pas.
	Au passage, un bouchon que les néophytes prennent pour une pastille de dessablage. Il s'agit en fait de l'un des deux bouchons obturant les extrémités du forage de la canalisation courant d'avant en arrière, et amenant l'huile de la pompe vers les différents organes à lubrifier. Ici, le bouchon arrière.
	Le bouchon avant. Il est inutile de remplacer ces bouchons, car il n'y a aucun risque de percement par corrosion : c'est de l'huile qui circule derrière.
	Un autre "accessoire" que les néophytes ignorent est le bouchon de vidange du bloc. Il va bientôt être très utile. Ce bouchon fait 18 mm de diamètre, et est au pas conique de 150.
	On aperçoit des traces de rouille, et de tartre (en petite quantité).
	Bien qu'étant d'un pas métrique, il est assez proche du BSP 3/4". Un réducteur s'y visse sans problème moyennant une bonne couche de téflon.
	Ce réducteur sert à visser un coude à raccordement pneumatique rapide. Ce genre de connecteur est orientable, et c'est ce qui en fait tout son intérêt.
	On passe un instant à autre chose : une marque (très légère !) est faite pour repérer la position de chaque chemise par rapport au bloc. Ceci permettra de les repositionner exactement comme elles l'étaient par rapport au bloc et aux pistons, dans l'éventualité de leur non remplacement par des neuves, ce qui est probable. Mais la métrologie n'a pas encore été faite... La marque est très légère. Elle est faite en regard de la zone où se trouve la chambre de précombustion, là où le joint de culasse est le plus large, et bien en dedans de la nervure extérieure du joint de culasse "tout métal". Ceci afin de ne pas créer de point faible. Au passage, une autre erreur de néophyte qui fait toujours beaucoup rire : le dépassement de chemise, c'est en 2, pas en 3 ! On mesure l'escalier entre 1 et 2, pas entre 2 et 3, et encore moins entre 1 et 3. De plus, certains estiment pouvoir mesurer ce dépassement avec une règle rectifiée et des cales d'épaisseur. Autant mesurer un cheveu avec une chaîne d'arpenteur ! Sans comparateur et support approprié, c'est du pifomètre de compétition. On les laissera à leurs claquages récurrents de joints de culasse. Si c'était aussi simple, VM Motori ne fournirait pas ledit support dans le lot d'outillage spécialisé.
	Quelques dépôts de tartre au niveau de la pompe à eau... Mais ce n'est pas le problème. Le bloc va être détartré avant dépose des chemises. De l'acide phosphorique sera utilisé. mais rien ne restera à l'intérieur si le carter de pompe à eau n'est pas obturé. Et ce n'est pas très pratique de le faire avec la pompe en place (nécessité alors d'obturer ses canalisations). Une plaque prendra sa place.
	Pour réaliser cette plaque, il faut relever les cotes et positions des perçages. Une première méthode est possible : du papier, un crayon, et on joue à l'égyptologue en train de copier un bas relief.
	Le résultat est bien plus précis qu'on pourrait l'imaginer. Il suffit alors de coller le papier sur une tôle, et marquer, pointer, etc.
	Si on a gardé le vieux joint de pompe à eau (souvent détruit au démontage), ou si on a un joint neuf sous la main, il est plus simple de dessiner les contours directement.
	Ce n'est pas parce que cette plaque ne sera utilisée que rarement qu'il faut la bâcler. Les contours sont soigneusement découpés et fignolés, ça ne prend pas beaucoup plus de temps. Montage avec le vieux joint enduit de Loctite Autojoint Bleu. Le tube traînait depuis des lustres, presque neuf : je déteste ce produit et ne l'utilise qu'exceptionnellement. Mais là, il s'agit de réutiliser provisoirement un vieux joint, c'est tout.
	Le bloc est positionné horizontalement avec précision.
	Le bloc sera d'abord rempli d'eau afin d'en mesurer la contenance exacte.
	Puis vidé. Une fois la contenance connue, la dilution correcte d'acide phosphorique pourra être faite, et le bloc re-rempli pour détartrage et désoxydation. Enfin, le liquide de rinçage sera recueilli pour être éliminé. Mais la pâte à joint a besoin de 24 heures pour polymériser complètement. Il faut attendre.

Une fois le bloc nettoyé chimiquement, les chemises pourront être retirées. Il sera alors dégraissé, dépoussiéré, nettoyé sous pression, puis soigneusement emballé en attente de son remontage.

La boîte de vitesse est en attente depuis début août. Elles a été démontée puis remontée entièrement à deux reprises pour constituer l'iconographie d'un futur article. Elle sera de nouveau démontée, puis remontée car certaines pièces seront finalement remplacées dans un souci de sécurité (ressorts des synchros, et peut être pompe à huile et pignon baladeur de marche arrière). Et elle pourra être parfaitement réglée grâce à des cales qui seront réalisées sur mesure.