Bloc-notes - 31 janvier 2006

Remontage des coussinets et des chemises.

	Fermeture de la boîte de vitesse après : remplacement des bagues de synchro remplacement des ressorts de synchro remplacement des roulements remplacement du pignon baladeur de marche arrière réglage du jeu axial des arbres
	Remisage en attendant leur repose.
	Retour sur le moteur. Le bloc est nu comme un ver.
	Première chose : vérifier le jeu à la coupe des nouveaux segments.
	Il est très pratique d'effectuer ces vérifications sur des chemises posées sur l'établi.
	Le jeu est bien sûr vérifié pour chaque segment.
	Les coussinets de pied de bielle ne seront pas remplacés en raison de leur état satisfaisant, des jeux axe / bielle insignifiants, et de la forme biaise du pied imposant un usinage après mise en place.
	Détail du pied de bielle montrant l'usinage du coussinet. Pas question de faire ça à la lime, et je suis très loin de savoir me servir de la fraiseuse. Sans compter la nécessité de réaliser un support de bridage sur mesure.
	Par contre, les coussinets de tête sont remplacés. Les manetons et tourillons du vilebrequin étant en excellent état, ce sont des coussinets en cote origine, et le vilebrequin n'a pas besoin d'être rectifié.
	Quelques relevés de cotes au passage... Quelques rayures sur le piston, mais imperceptibles au doigt. Ce genre de trace est habituel, et peut être facilement effacé à l'aide de papier de verre grain 400 passé transversalement.
	Il est capital de stocker les sous ensembles dans un emballage propre, à l'abri de la poussière.
	C'est maintenant au tour des coussinets d'arbre à cames : à l'aide des extracteurs réalisés il y a quelques semaines.
	Les coussinets d'AAC possèdent deux orifices. Pour en faciliter l'orientation lors de la mise en place, quelques coups de marqueur permettent leur repérage. Sur le palier avant, et le palier central, le petit orifice n'est pas fonctionnel, contrairement au palier arrière. Ces coussinets sont asymétriques, et il faut prendre garde à les placer dans le bon sens.
	Le palier central est assez pénible à orienter car la visibilité et l'accès sont réduits, même avec un support moteur orientable.
	Le palier arrière est facile à placer. Vérification du bon alignement des orifices à l'aide d'un fil électrique.
	L'autre orifice.
	Le palier avant de vilebrequin n'est plus d'un seul tenant (bague), mais en deux parties. Il est de plus légèrement plus étroit.
	Pour les placer, il suffit de les brider sur la douille.
	Il est replacé comme à l'origine, c'est à dire avec l'arrivée d'huile par le petit orifice, et grand orifice en haut (il n'amène pas d'huile).
	Le palier d'origine. (le nouveau étant un peu plus étroit, le retrait est plus marqué)
	Réglage de la saillie des chemises. Au passage, une petite astuce pour savoir si une chemise dépasse ou non (elle doit dépasser de 0.00 à 0.06 mm). Les entretoises de culasse ont des surfaces rectifiées. Il suffit de les faire glisser sur le plan de joint du bloc. Si elles accrochent, ça dépasse. Sinon, elles sont à zéro, ou en retrait. Ceci permet une vérification rapide, mais ne remplace pas la mesure au comparateur ! A l'origine, il y avait des cales de 0.20 mm sous les chemises 1 et 2, et de 0.23 sous les chemises 3 et 4. Remplacements effectués : nouvelles cales de 0.23 mm pour les chemises 3 et 4 les vieilles cales, un peu "tassées", sont placées sous les chemises 1 et 2. Les saillies sont alors mesurées entre 0.02 et 0.04 mm, ce qui est correct. Quelques remarques : les cales de 0.20 semblent indisponibles (je n'ai pas pu en obtenir) les cales de 0.23 sont désormais en acier, et plus en alliage de cuivre ces cales sont bon marché les anciennes cales, mesurées au palmer, au pied à coulisse, et au comparateur, étaient plus minces que leur épaisseur nominale : entre 0.01 et 0.03 mm de différence.
	Préparation des chemises : mise en place des cales, puis des joints toriques dûment graissés au bisulfure de molybdène . Ici, seulement trois joints d'embase, et aucun joint en haut (dépend des versions et années). En bas (attention, c'est inversé sur la photo !), deux joints noirs et un rouge. Le rouge pour l'huile, les noirs pour l'eau (différent du manuel, changement de fabrication... ou erreur du fournisseur ? ce serait étonnant, surtout compte tenu de la matière du joint rouge). A noter : sur certains moteurs VM, au niveau du bloc, l'espace situé entre joints d'eau et joint d'huile possède, au bas de chaque cylindre, un regard qui permet de détecter une descente d'eau ou une remontée d'huile (Alfa, Rover SD1...), et d'éviter que de l'eau puisse se retrouver dans le carter moteur. A noter : si une descente de liquide de refroidissemement est possible en cas de défaillance des joints, il est moins à craindre que de l'huile passe dans l'eau (simple question de différence de pression), même en cas de segments fuyards et de surpression dans le bloc... à condition que le reniflard joue correctement son rôle, et que le moteur ne souffle pas comme un buffle. Ces regards bien pratiques sont absents sur le moteur du RR, et la fonderie ne présente aucun bossage permettant de créer des orifices filetés pouvant être obturés de façon correcte par une vis. En effet, sur un véhicule tout terrain, il est peu prudent de percer et de risquer ensuite de voir des saletés remplir les embases entre chemises et bloc moteur. C'est dommage, mais c'est ainsi...
	La zone de scellement est soigneusement nettoyée, tandis que celle où portent les joints toriques est lubrifiée au bisulfure de molybdène.
	Pour faire passer les joints d'embase en douceur, deux boulons et un carré d'acier.
	Le bord supérieur de la chemise est enduit de Loctite 680 "Blocpresse", tout en continuant à l'enfoncer dans son logement. Des repères avaient été pris pour repositionner les chemises dans leur stricte position d'origine. Une fois descendues complètement, il est assez facile de les réorienter tant que le produit n'est pas polymérisé. La préconisation pour le scellement est le Loctite 275, abandonné. En fouillant sur le site de Loctite, on trouve comme préconisation le 680 pour le scellement de chemises (de mémoire, dans la fiche technique détaillée, et non dans la présentation du produit). C'est un produit très courant surtout utilisé pour les emmanchements cylindriques, et en particulier le montage de roulements. Au passage, ça marche aussi très bien pour les assemblages coniques : testé sur le cône d'un mandrin de fraiseuse qui avait tendance à tourner. Le cône du mandrin, pas celui de la broche !!! Mais il faut abandonner toute idée de démontage ultérieur.
	Les chemises sont bridées à l'aide des entretoises et des boulons de culasse, après interposition de tubes de 100 mm de long. Le produit a été mis en excès, mais sans le laisser baver vers les cales de réglage. Il faudra nettoyer...