Bloc-notes - 13 février 2006

Lubrification du haut moteur et de la pompe à vide.

	Le palier arrière d'arbre à cames est particulier : il comporte une canalisation d'arrivée, et un départ vers le raccord conduisant l'huile aux culasses.
	L'arbre à cames comporte un perçage. Ce perçage est aligné un bref instant avec les conduits du palier : une fois par tour d'AAC. L'huile n'est donc envoyée vers le haut moteur qu'à très faible débit. L'AAC contrôle ce débit. L'alimentation en lubrifiant de la distribution ne passe en effet pas par le plan de joint de culasse, mais par des canalisations extérieures, ce qui est une bonne chose. C'est pour cette raison qu'il ne peut pas y avoir passage d'huile vers le circuit de refroidissement suite à une rupture de joint de culasse sur un moteur VM...
	Mise en place des poussoirs (moteur à l'envers). Si on a besoin de remettre le moteur à l'endroit sans l'AAC, de la vaseline les retiendra mieux que l'huile moteur (mais ça tient bien à l'huile si l'usure est faible).
	Quelques détails à propos de la pompe à vide... Sur l'une de ses oreilles de fixation, on constate la présence d'un petit orifice. Il s'agit de la canalisation de lubrification.
	Au niveau du bloc, la canalisation correspondante est directement dérivée de celle servant à lubrifier le palier avant de vilebrequin.
	On voit sur cette photo la bille obturant le perçage à angle droit du précédent, et permettant à l'huile de traverser le corps de pompe jusqu'à son palier.
	Matérialisation du trajet.
	Le corps de pompe comporte deux évents. Le grand est en relation avec la canalisation du bloc sur laquelle se raccorde la prise de vide : orifice d'aspiration.
	Le petit évent est l'orifice de décharge.
	Le logement de la pompe à vide présente un épaulement qui reçoit le joint torique. En raison de la présence du petit orifice de lubrification vu plus haut (environ 1 mm de diamètre), il est absolument exclu de remplacer le joint torique par une pâte : l'orifice serait immanquablement obturé avec pour conséquence une destruction de la pompe à très court terme. Cette pompe servant également de pignon intermédiaire pour l'entraînement de l'AAC, on imagine les conséquences...
	Arbre à cames en place : piston 1 au PMH, on peut boulonner la plaque immobilisant l'AAC en translation. Comme pour la pompe à huile et la pompe à eau, les rondelles sont de type ondulé. Pas terrible comme rondelle frein. Rondelle frein ou pas, j'ai pour principe de placer du frein filet sur toute la visserie interne. Et ce depuis un souci sur une boîte de vitesses de moto : barillet de sélecteur mal serré. C'est très surprenant de passer la première en même temps que la quatrième. Ça freine très fort (et puis ça fait un sale bruit).
	Comparaison : joint métalloplastique vs. joint métallique multi feuille. Plan de joint.
	Joint métalloplastique : le joint laisse libre les extrémités du plan.
	Joint métallique : il couvre la totalité du plan.
	Ce nouveau (chez VM...) type de joint impose de nouvelles cales d'extrémités puisque elles ne reposent plus directement sur le plan, mais sur le joint. Il est possible de raccourcir les anciennes de 1.51 mm, ou d'en acheter de nouvelles.
	Remontage "à blanc" afin de vérifier qu'aucune pièce ne manque.