Bloc-notes - 13 mars 2006

La vieille pompe à eau : 80 000 km.

Les traces bleues sont des concrétions de sperme de schtroumpf cristallisé (Wynn's anti-fuite radiateur).

Sur la vieille pompe, il faut récupérer le raccord du bypass et celui du retour de chauffage car il ne sont pas fourni avec la nouvelle.

Démontage laborieux ; il aura fallu insister lourdement avec la clé à chocs.

Pour les culasses, les vis M14 sont montées sans rondelle. Les M12 par contre doivent en comporter. Lors d'un remplacement des joints de culasse il y a 8 ou 9 ans, le mécano les avait oubliées (sans conséquence).

Pas de rondelles M12 en stock, mais par contre une boîte de 200 rondelles M10 (c'est moins cher qu'un blister de 20 chez Brico-Mes-Genoux. La flemme de sortir. Réalésage au foret conique. Un coup d'un côté, un coup de l'autre, et le tour est joué.

Pour ne pas blesser les rondelles, elles sont serrées dans l'étau par l'intermédiaire de petites mordaches en alu (morceau de cornière).

Ça va impeccable, le diamètre extérieur de la rondelle étant un peu plus important que celui de la zone d'appui de la tête de vis.

L'ébavurage se fait sur une pierre d'affûtage. La rondelle a pour rôle de faciliter la rotation de la tête de vis, et ne doit par conséquent pas comporter d'irrégularités.

Deux anti-seize. Un stick Loctite au cuivre, et une bombinette de chez Peugeot (produit au cuivre également). Un jour, dans son garage, Charles m'avait donné cette petite bombe en me disant de l'essayer, m'assurant que c'était le meilleur produit de ce type sur le marché. Il y a 2 ou 3 ans de cela, je l'avais donc testé sur les écrous des collecteurs et du turbo. Lors du démontage du moteur, goujons et écrous étaient réellement comme au jour de leur serrage. Vraiment un très bon produit.

Land Rover et VM préconisent la lubrification des vis avec un mélange à base de trucs inconnus sur terre. N'ayant jamais été satisfait par l'huile moteur seule (l'huile disparaît après quelques heures de fonctionnement), et le VM réclamant deux resserrages dont un après 20 à 30 000 km ou 150 à 200 heures pour les moteurs stationnaires, il faut un lubrifiant qui dure. Un anti-seize me semble être une bonne idée...

Pour rappel, le resserrage est nécessaire à cause de l'allongement des vis sous les contraintes combinées du serrage initial et de la dilatation des culasses en aluminium, plus importante que celle de l'acier desdites vis. Ce resserrage n'est en aucun cas effectué pour compenser un écrasement du joint. Ce sont les vis qui se déforment, et non les joints. De ce fait, le resserrage est indispensable, y compris avec le joint métal, comme le confirment les documents joints lors de l'expédition. Certains mécaniciens méticuleux vont d'ailleurs jusqu'à desserrer et resserrer les culasses régulièrement sur tout moteur, qu'une procédure soit prévue ou non.

Le résultat : un film uniforme.

Cependant, le produit me semble trop épais, et la rotation donne un feeling "visqueux". Même si c'est sans doute négligeable pour la précision du serrage dynamométrique, je laisse tomber.

A noter que son équivalent en pot est bien plus fluide (application au pinceau). Mais il y a le Peugeot dans le placard...

Donc on passe au produit Peugeot. Je n'aime pas trop les aérosols : on en met partout sauf là où il faut, et toujours beaucoup trop. Donc, le produit est bombé dans un petit récipient puis appliqué sur filetages et faces d'appui.

Ce lubrifiant a la consistance d'une crème très fine.

Un écrou y glisse de bonheur.

Toutes les vis et rondelles sont ainsi enduites d'une fine couche. Sur les filetages, un écrou est utilisé pour répartir le produit. Cette fois il tourne sans aucun effort. Un courant d'air suffirait à le mettre en rotation (enfin, presque...).

Adopté pour les culasses.

Un anti-seize est aussi un bon plan pour les pare-flamme, et les bougies d'allumage ou de préchauffage.

Pour placer un pare-flamme sans se casser la tête, il suffit de l'enfiler sur une tige...

Pare flamme en place.

Attention ! La "procédure" ci-dessous n'est pas tout à fait conforme à celle préconisée par VM ou Land Rover.

Je possède une belle boîte de douilles pour vis hexacaves, Torx, et XZN de toutes dimensions et longueurs. Mais naturellement, loi de l'emm... maximum oblige, les XZN s'arrêtent à 12, et il faut du XZN M14 pour les vis M14 (logique...).

Normal : les vis avec empreinte XZN de 14 et 16 sont peu utilisées. On en trouve chez Audi pour les culasses et bouchons de vidange. Elles ne sont donc jamais présentes dans les assortiments.

Les deux douilles de 14 (longue et courte) commandées en Facom seront très longues à obtenir (3 semaines au moins). Or, j'ai besoin de serrer un minimum pour pouvoir continuer à travailler sur ce moteur.

Comme il est possible de serrer un peu des M14 avec des douilles M12, la décision est prise de faire un pré serrage à 10 Nm de toutes les vis de culasse.

En premier lieu, les vis M12 sont mises en place pour assurer la position des culasses, avec, comme aide à l'alignement, les collecteurs d'admission et d'échappement. Donc, vérification du parallélisme des culasses après très léger serrage de ces deux collecteurs, serrage à 10 Nm des vis M12 (3 passes à 10 Nm, culasse après culasse), et enfin serrage des raccords d'huile qui ne risque plus de les faire bouger (8 Nm conseillés, mais réalisé à 10 Nm, vieille habitude pour du M6 - 8 Nm c'est vraiment léger). Jusque là, c'est à peu près la préconisation, sauf qu'il est dit (document VM Motori) : "serrer les vis M1 et M2" (ce sont celles en M12 - NDR) sans les bloquer". Avec 10 Nm, on ne bloque pas...

VM Motori préconise l'alignement avec le seul collecteur d'échappement. Or, ce collecteur est en deux parties emmenchées l'une dans l'autre. L'alignement n'est donc possible que par groupe de deux. Le collecteur d'admission complète alors le tout. Ca me semble plus logique.

Il aura fallu au total trois passes avant que la clé dynamométrique réglée à 10 Nm déclenche sans faire tourner les vis. Ceci est dû à l'écrasement progressif des reliefs que comporte le joint de culasse métallique autour des zones stratégiques (passages d'eau en particulier).

A noter : pour atteindre les vis M12 côté injecteurs, il faut en déposer les brides.

Pour la petite histoire, ces joints, composés de plusieurs couches de métal enduit, sont apparus sur les motos japonaises de petite cylindrée il y a 10 ou 15 ans, puis se sont généralisés sur les plus fortes cylindrées et la production automobile, toujours japonaise. Mon Yamaha 600 TTR de 1998 en est équipé. Ces joints sont un vrai bonheur quand on veut suraléser un moteur, car il est possible - et je l'ai fait avec succès - de retailler l'alésage du joint au diamètre que l'on veut. Ceci est impossible avec un joint fibroplastique : il est naturellement hors de question de taper à la fraise dans leur anneau métallique central.

Photo montrant la bonne disposition des taquets des extrémités de culasses. Ici : culasse n°1. Pour ne pas se tromper, il suffit de placer le joint des couvre culbuteurs. Un taquet est droit, et l'autre arrondi : leurs emplacements respectifs sautent aux yeux.

Cette photo montre les taquets des vis M14.

A partir de là, serrage, toujours à 10 Nm, dans l'ordre préconisé.

Puis retour sur les M12, toujours à 10 Nm (ça continue à gentiment s'écraser).

Encore 3 passes selon l'ordre standard, aussi bien pour les M12 que pour les M14, à 10 Nm, avant que ça ne s'écrase plus.

Il faudra maintenant attendre le bon vouloir de Facom pour terminer le serrage. Il est vrai que, désormais, mondialisation et délocalisation aidant, ces outils sont fabriqués à la lime à ongles et au cure dent en Chine Pop'. De là à ce qu'ils arrivent à pied par la Chine... (contrepèterie bien connue).

Trois semaines minimum, et impossibilité d'un envoi en urgence, même moyennant finance : commande minimum 150 €. Il faut attendre, en plus, que le magasin ait besoin de réapprovisionner, ou qu'un autre client ait besoin de quelque chose. Même refrain chez deux dépositaires de la marque.

Le collecteur d'eau comporte un bossage. Il était destiné, sur les 2.4 litres, au capteur de température. Il est inutilisé sur le 2.5 dont le capteur est directement placé sur la culasse 4.

L'emplacement avait été taraudé en 1/4" BSP. Il reçoit un robinet de purge pour cuve d'air comprimé. Ça tient au moins 10 bars, ça supportera bien les 2 malheureux qui se battent en duel dans le circuit de refroidissement. Ceci aidera à éliminer l'air lors du remplissage et de la remise en route. Seule inconnue : la tenue en température de son joint torique. Mais un joint torique, ça se remplace, et il existe une quantité de matières adaptées à chaque usage. Wait and see.