Bloc-notes - 22 mars 2006

Porte filtre à huile. Solution définitive pour placer un capteur de température d'eau de 300 tdi sur le VM.

Toujours à la recherche d'une solution pour obtenir une indication de température correcte au tableau de bord de 300 tdi en cours d'adaptation sur le VM, quelques vieux souvenirs finissent par remonter à la surface en ce qui concerne les résistances à coefficient de température négatif... Et si la loi de variation d'un tel composant était la même quel qu'il soit ? Une relation logarithmique ? Recherche sur le net, en bingo !

R2 = R1 * exp ( B * ( 1 / T2 - 1 / T1 ) )

R1 (ohms) = résistance à la température T1 (°K)
R2 (ohms) = résistance à la température T2 (°K)
B = constante = 3000 °K

Il y a trois ans, des mesures avaient été faites (pour tout autre chose) sur la sonde de température du VM :

100 °C: 33 ohms
95 °C: 36 ohms
90 °C: 42.5 ohms
85 °C: 46 ohms
80 °C: 53 ohms
75 °C: 62 ohms
70 °C: 70 ohms
65 °C: 82 ohms
60 °C: 95 ohms
55 °C: 110 ohms
50 °C: 130 ohms
45 °C: 155 ohms
40 °C: 185 ohms
35 °C: 225 ohms

Si on connaît la résistance d'une CTN à une température donnée, on peut calculer sa résistance à n'importe quelle autre. Un rapide calcul fait à partir du tableau ci-dessus montre que ça ne tombe pas très loin, mais que ce n'est pas tout à fait juste. Les mesures étaient sans doute imprécises : pas d'enceinte thermostatée, mais de l'eau avec son gradient de température, sa tendance à refroidir trop vite, et sans doute également un composant qui n'est pas d'une qualité "laboratoire". De plus, la constante B (3000 °K) a été prise telle quelle, sans chercher plus de sources d'informations que la première trouvée (fac de Jussieu)

L'idée était de résoudre le problème du réseau de résistances par le calcul formel avec établissement d'un système d'équations.

Et puis, tout d'un coup, une autre idée. Donc insomnie, et descente dans l'atelier en peignoir et pantoufles.

	De gauche à droite : un bouchon de culasse VM un passage de cloison pneumatique Legris ref. 0117 00 13 une sonde de température de 300 tdi une sonde de température de VM Le filetage de la sonde du 300 tdi apparaissait à première vue être du M10 au pas de 100. Et puis, gros doute. M10 au pas de 100 et BSP 1/8" sont très proches. Vérification faite, il s'agit bien en fait de BSP 1/8" (ou gaz / plomberie 8/13, c'est la même chose). Il n'est pas possible de percer / tarauder le bouchon : il serait ensuite impossible de le visser puisque l'empreinte 6 pans creux devrait être sacrifiée, et qu'il n'y a pas assez de matière pour y tailler ensuite un hexagone. Il n'est pas possible non plus de percer la sonde du VM en virant ce qui est à l'intérieur pour tarauder à 1/8" : la CTN noyée dans de la résine est plus grosse que 1/8". La solution est simplissime : utiliser un passage de cloison Legris ref. 0117 00 13, le raccourcir, et y placer un réducteur mâle 1/4" - femelle 1/8" 0168 13 10. En effet, ce passage de cloison a un filetage extérieur qui est exactement le même que celui d'un bouchon ou d'une sonde VM. Il se visse parfaitement dans la culasse. Il est juste un peu trop long. Inutile donc de se compliquer la vie à faire un réseau de résistances tentant tant bien que mal de vaguement simuler le comportement de la sonde 300 tdi à partir de celle du VM, ou encore de chercher à réaliser un bouchon adaptateur au tour, ni de vider la sonde d'origine pour y placer celle du 300 tdi : tout ce qu'il faut se trouve chez le dépositaire Legris le plus proche. Il ne reste qu'à aller chercher le réducteur 0168 13 10 (qui existe aussi en plomberie). Problème réglé.
	Le porte filtre à huile avec les canalisations du radiateur d'huile.
	Beurk.
	Le calorstat d'huile. Bloqué fermé, il peut suffire à entraîner une surchauffe moteur. C'est un problème méconnu, car on oublie souvent que le VM a une partie de son refroidissement assuré par les gicleurs d'huile qui arrosent l'intérieur des pistons.
	Une des rondelles joints du raccord banjo d'une des canalisations du radiateur d'huile. C'est une rondelle avec lèvre intérieure. On en trouve également de ce type sur la pompe de direction assistée. Ce genre de rondelle est fragile, et il faut les placer et les serrer avec le plus grand soin sous peine de fuite. Il ne faut pas en utiliser d'adaptables, mais uniquement de l'origine, ou alors faire très attention à leur épaisseur. Par exemple, celles qui sont au catalogue Restagraf' ne conviennent ni pour le banjo du porte filtre, ni pour la pompe de direction : ce sont des joints de bouchon de vidange, mais ils sont trop minces !
	Le clapet de by-pass qui permet à l'huile de contourner le filtre à huile si ce dernier vient à se colmater.
	Vue côté bloc moteur.
	Vue extérieure.
	Emplacement des différents organes.
	Repose provisoire avant montage définitif. Ça permet de gagner un peu de place, et de vider cartons et étagères. Il ne sera serré et positionné qu'une fois le moteur et le radiateur d'huile en place car les durits imposent une orientation bien précise.