Bloc-notes - 27 mars 2006

Démarreur. Compresseur d'air embarqué version 4.

	repose de la pompe à GO. Loctite entre goujons et bloc car les taraudages sont débouchants : ça évitera d'éventuels - bien que très improbables - suintements.
	Test du rotor du démarreur. Chaque pôle est testé : la résistance doit être nulle avec chacun des deux pôles adjacents (cage d'écureuil).
	Test d'isolation de chacun des pôles par rapport le noyau magnétique .
	Le porte balais. Finalement, les charbons sont morts, ceux-ci et ceux branchés avec le stator. Il font 15 mm, ce qui est la limite d'usure. 250 000 km. Si on compte un démarrage tous les 25 km, ça fait 10 000 démarrages ! Mais si on compte 2.5 secondes par démarrage, ça fait 25 000 secondes, soit 7 heures de fonctionnement. C'est finalement assez peu.
	La fourchette qui, actionnée par le solénoïde, pousse le pignon vers la roue dentée de la grande couronne sur le volant moteur.
	Position de repos : le pignon est rétracté.
	Le solénoïde, quand il est alimenté, tire le plongeur et pousse le pignon.
	La fourchette est mise en place par l'intérieur. Ensuite le rotor est engagé puis les doigts de la fourchette sont placés dans la bague, avant de le pousser vers son palier.
	L'axe, dûment graissé : il n'y a pas de roulements, mais des paliers lisses.
	Mise en place des goujons, filets enduits de Loctite.
	L'extrémité qui se place dans le corps du démarreur possède un épaulement.

	Le carter est mis en place en faisant attention de ne pas blesser les enroulements.
	Le plongeur actionne la fourchette : son extrémité est munie d'une fente dans laquelle s'engage l'extrémité de la fourchette (le plongeur doit pouvoir tirer et pousser). Il y a une petite plaque de tôle et un ressort qui rendent délicat le remontage. Un collier rilsan est utilisé pour dégager la fente en comprimant le ressort.
	Le plongeur peut alors être engagé.
	Une fois son extrémité placée autour de celle de la fourchette, il suffit de couper le collier. Le solénoïde, non encore testé, ainsi que le couvercle, sont mis en place provisoirement en attendant de commander les balais.
	Retour sur l'air comprimé embarqué. Le York, modifié, reçoit ses nouveaux roulements de poulie.
	La seule position possible est celle-ci, si on veut garder un accès correct à la pompe d'injection. Et encore... La poulie de très grand diamètre permet tout juste de faire passer la courroie trapézoïdale entre boîtier de direction et axe de pompe à eau / ventilateur. La culasse du compresseur est trop haute. Le seul moyen de monter un York est de l'abaisser en remplaçant sa poulie par une PolyV. Impossible de réusiner celle d'origine. Bien que certains l'aient fait, il y a peu de matière : seulement trois gorges possibles. De plus, ce n'est, je pense, pas un travail à la portée du débutant car ces gorges sont minuscules, et demandent une excellente précision. C'est autre chose que du chariotage ou du dressage. Il existe chez Kilby Enterprises une poulie PolyV, mais le prix en est prohibitif.
	Comparaison du York avec un Sanden à 7 cylindres moderne (cylindres non chemisés, deux segments Téflon par piston). Le Sanden est celui qui était réservé à l'installation d'une climatisation, définitivement abandonnée bien que disposant de tous les éléments nécessaires (à l'exception des durits - à faire réaliser, et du déshydrateur - qui doit être neuf). Une chose saute au yeux : les poulies du York et du Sanden ont des diamètres primitifs très différents. La démultiplication est défavorable au York qui déjà est de plus faible cylindrée... C'est la mort dans l'âme que le York est abandonné. Dommage, car c'est le meilleur choix. Il sera sans doute un jour accouplé à un moteur thermique.
	A gauche le compresseur qui sera installé. C'est un SD7H15 (9 cubic inches). A droite celui qui à servi jusqu'à présent (un 5 cylindre chemisé à segments acier). C'est un SD508 (8 cubic inches). Le nouveau (à gauche) a une poulie légèrement plus petite en diamètre (-3%), et une cylindrée supérieure (+12%) : les performances déjà impressionnantes de l'installation n'en seront qu'améliorées. Avec la cuve de Range Rover LSE et son pressostat à 10 bars, ainsi que les prises situées à l'avant et à l'arrière, ce sera le grand luxe (cuve et prises sont déjà installées). Il reste à modifier le nouveau compresseur. Une technique différente de celle déjà exposée sera peut être expérimentée, sur les conseils de quelqu'un qui se reconnaîtra.