Bloc-notes - 22 avril 2007

Surprises en vidangeant et vérifiant le système de lubrification du 600 TTR. Recherche d'une solution pour diminuer son avance à l'allumage.

	Lors de la dépose du réservoir d'huile pour en vérifier le tamis, découverte d'une vis cassée... C'est une des vis qui fixe un obturateur sur le bloc moteur. Il s'agit du raccordement vers le radiateur d'huile, accessoire dont est dépourvu le Tamaha 600 TTR. Il n'y avait pas de fuite, la vis restante ayant suffi à assurer l'étanchéité. Impossible de l'extraire sans déposer les carburateurs.
	La tête de la vis est marquée, usée... La tête dépassait et a donc été cassée sous l'effet des vibrations entre moteur et réservoir d'huile...
	La dépose de la vis en bon état montre que je l'avais bien freinée à la Loctite... Angoisse en ce qui concerne celle qui est cassée... Je freine toute la visserie. Oui je sais, si on freine, c'est qu'on est un lâche... Mais jusqu'à présent, sur cette moto qui a parcouru 7500 km environ de TT, je n'ai perdu qu'une vis, que j'avais oublié de freiner...
	Pour voir, un coup de pointeau en périphérie, et miracle, elle tourne toute seule ! J'avais oublié de la freiner ! Sauvé ! Pas besoin de percer, et heureusement : malgré sa taille réduite, la perceuse pneumatique ne peut pas être placée strictement dans l'axe, d'où obligation de déposer le moulin. La vis acier est là uniquement pour éviter l'entrée de crasses. Des vis Ergal seront remises en place. En fait, la raison de cette rupture est que la vis s'est desserrée, et est venue en contact avec le réservoir d'huile. Les vibrations et trépidations entre réservoir et moteur ont fait le reste. Si cette vis avait été en acier, elle aurait percé le réservoir, très mince à ce niveau, entraînant la perte de toute l'huile et la destruction du moteur. Un gros coup de bol !
	En déposant les carburateurs, découverte d'une défaillance de la pipe d'admission gauche : caoutchouc et fonderie se sont décollés. Sans l'histoire de la vérification de crépine, et donc de la dépose du réservoir, je n'aurais pas vu la vis cassée. Et je n'aurais alors pas sorti les carburateurs : cette défaillance dangereuse pour le moteur serait passée inaperçue.
	Je ne sais pas s'il s'agit d'un problème connu, mais ces pipes sont très mal conçues. L'autre était également presque aussi atteinte. Il est vrai que la machine a fait 75% de TT pur sur les 10 000 au total, qu'elle a 10 ans, dont les 5 dernières remisée.
	Un moteur de XT démarre en 3 temps s'il n'a pas tourné depuis quelques jours. Que ce soit le TTR ou le Ténéré, la séquence est toujours la même : un coup de kick pour rien un deuxième commence à remplir le cylindre ça pète toujours au troisième Sauf que le TTR, gonflé, me renvoie au deuxième coup un énorme retour de kick obligeant à toujours porter bottes ou chaussures coquées. Un jour, l'extrémité du kick m'a percé une semelle de crêpe un peu légère et est restée plantée dedans me laissant dans une situation... instable et cocasse pour les spectateurs ! Et je connais un chef d'atelier qui a gagné une fracture de la rotule : de grande taille, il s'est retrouvé avec le genou violemment projeté contre le guidon. depuis, il ne démarre plus ces moteurs que sur le banc à rouleaux de la concession. La raison de ces retours est double. La compression étant plus élevée, on a une combustion plus rapide, mais aussi un piston qui a plus de mal à passer le PMH. La cartographie d'allumage dont Yamaha donne les détails pour ce TTR (5CH1) prévoit de baisser considérablement l'avance pour le démarrage : -2° à +1° en dessous de 800 trs/mn. Si on n'a pas de chance, c'est +1 ° d'avance , et c'est vite fait de voir le piston repartir en sens inverse. Ce serait donc une bonne chose de baisser l'avance globalement de 2 ou 3°. Dans ce cas, au pire, il y aurait au moins 2° ou 3° de retard, suffisant pour passer confortablement le PMH avant l'étincelle qui tue. Enfin je l'espère. Ce que m'avait d'ailleurs conseillé de faire d'office le préparateur qui m'avait vendu piston et arbre à cames. Pour le démarrage, mais aussi pour favoriser les bas régimes (AAC prévu pour), et tenir compte de la combustion plus rapide à hauts régimes. Il existe des boîtiers programmables, mais c'est cher et un peu exagéré pour la préparation simple qu'a subi ce moteur (compression à 9.2 au lieu de 8.5, réalésage à 935cc, AAC spécial couple, culasse retravaillée par mes soins, alignement des conduits, échappement retravaillé par mes soins également, mais rien de vraiment poussé, même si cet engin marche fort). Bref, il faut voir ce qu'il est possible de faire en décalant simplement le capteur d'allumage. Pas évident ! La marge de manoeuvre est très faible en raison de sa position encastrée dans la fonderie du carter.
	Les vis cruciformes qui fixent le rotor et le guide câble sont de vraies saletés. Acier à ferrer les gerbilles, et montage à la Loctite, manifestement de la 270 (freinfilet fort) Tournevis à frapper, le carter reposant sur du plomb pour éviter de l'endommager. Galère. A remplacer par du 6 pans creux. <- gerbille
	Le capteur est fixé par des pattes possédant des espèces de douilles servant à les centrer avec précision. Exit l'idée de simples boutonnières :-( Il faut soit modifier la patte elle même pour décaler le capteur proprement dit sans toucher à la fixation patte sur carter, soit refaire une patte sur mesure. Pas simple à réaliser en fait.
	Le capteur proprement dit est fixé sur la patte par deux clips, un plastique, un métallique.
	Le capteur est excité par une plaque métallique assez longue soudée à la périphérie du rotor d'alternateur. Les modèles plus anciens avaient deux capteurs (2 fils séparés + 1 commun) et deux "aimants" situés à des niveaux et angles différents : un capteur bas régime (démarrage) et un autre pour les régimes "normaux". Rien de tout cela ici. Dommage. A noter : ce qu'indique la flèche n'est PAS un aimant. C'est de l'acier. Le capteur proprement dit est une simple bobine, mais sont noyau attire le fer !
	En fait, ce noyau est constitué de trois parties : un aimant ferrite un espaceur le noyau C'est donc le capteur lui même qui génère le champ magnétique. Le déplacement de la plaque collée au rotor, sa perméabilité magnétique et la loi de Lenz se chargent du reste. Il doit être possible de prolonger un peu cette longue plaque pour que le signal commence 2 ou 3 ° plus tôt ! Problème : quelle fixation ? La force centrifuge sur un morceau de métal de 1 ou 2 grammes à 7500 tours / mn (régime de coupure) n'est sans doute pas négligeable, la température est élevée à cause de la chaleur transmise par le vilebrequin, et la chaîne de distribution se trouve juste derrière ! L'équilibrage est encore une autre histoire. Il va bien falloir trouver une solution... Quelques calculs en perscpective, et une recherche sur les colles Loctite... Mais une soudure MIG serait sans doute préférable.