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Sommaire :
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Problèmes et solutions
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Exemple de roues :
- à droite, une jante d'origine avec un pneu Michelin 4x4 XSE Synchrone (profil routier) en 205/80R16
- à gauche, une jante tôle classique avec un pneu Guyane (rechapé à profil mud) en 700x16. Le diamètre de ce pneu est énorme par rapport à la spécification. La dimension désigne la carcasse, et l'épaisseur de la bande de roulement fait que ce pneu présente à un centimètre près le même diamètre qu'un 235/85R16 ! Cette jante tôle possède un déport de un pouce.
Guyane 700R16 vs. Michelin 205-85R16
En croisement de pont maximum, la bande de roulement du pneu neuf vient toucher la zone désignée par la flèche.
Dégâts sur l'aile avant
Le même problème, à l'arrière cette fois...
Dégâts sur l'aile arrière
Il est possible de limiter ce problème : en peut replier le bord des ailes.
Le pneu vient également frotter le pare-boue arrière droit. Ceci ne s'est pas produit à gauche, car sa forme est différente.
Frottement du pneu sur le pare boue
Ce problème peut être résolu selon plusieurs méthodes que rien n'empêche de combiner :
- le bord de l'aile présente une nervure de renfort; il s'agit d'un repli à angle droit vers l'intérieur de l'aile. Ce repli peut être complètement rabattu contre l'intérieur de l'aile Ceci a été effectué sur ce véhicule, ailes déposées, à l'aide d'une massette et de cales en bois. La rigidité du bord de l'aile est un peu diminuée. Ceci n'est pas un inconvénient : elle acceptera mieux le contact avec un obstacle, et sera plus facile à redresser à la main. Cette opération s'est avérée insuffisante pour éviter le contact avec le Guyane 700x16 sur jante déportée. Attention toutefois, la peinture supporte assez mal cette opération : elle à tendance à s'écailler. Il est donc préférable de la pratiquer si une nouvelle peinture a été prévue. Voir cet article pour plus de détails.
- on peut rehausser la suspension. Mais si la rehausse de suspension n'inclut pas une cale sous les butées de pont, rien n'empêchera le pneu de venir toucher en fin de compression. La rehausse de suspension n'est pas le sujet de cet article.
- on peut découper les ailes pour élargir de passage. ceci est même indispensable pour des pneus de dimensions extrêmes.
- enfin, on peut augmenter la distance entre châssis et caisse, de façon à faire de la place. Le body lift, comme son nom l'indique, consiste à insérer des cales entre les supports de caisse du châssis et la caisse elle même. C'est ce dont il est question ici...
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Avantages du body lift
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- 4 zones de la carrosserie sont particulièrement exposées : les 2 bas de caisse sous les portières, et les deux coins inférieurs des ailes à l'arrière. Le body lift permet de gagner un peu à ce niveau : les angles d'entrée et de sortie s'en trouvent légèrement améliorés, mais seulement au niveau des coins puisque le châssis reste à la même hauteur.
- Les bas de caisse (au niveau des portes) seront également moins exposés.
- Éviter la découpe des ailes est un choix.: si l'on souhaite avoir quelque chose de propre avec des bords non tranchants, il faut soit replier les bords vers l'intérieur après découpe (pas facile), soit monter des élargisseurs. A mon avis, les seuls n'enlaidissant pas le Range Rover sont ceux du Defender. Mais cela fait encore de la largeur en plus, et après avoir arraché les grilles de protection des feux arrières ainsi qu'un rétroviseur, j'y ai renoncé.
- Même avec des ailes découpées, de gros pneus peuvent venir frotter en haut des passages de roues en compression maximum. Refaire des passages de roue de la caisse n'est pas une mince affaire.
- L'augmentation de la distance entre les boites et le tunnel de transmission facilite l'accès à certains organes mécaniques, et permet par ailleurs de diminuer de façon importante la température de l'habitacle. Une circulation d'air améliorée entre les boites et la tôle du tunnel, en diminuant la transmission de la chaleur vers la tôle, supprime l'effet "plancher chaud" bien connu des propriétaires de Range Rover's. Ceci fut particulièrement appréciable pendant la canicule de l'été 2003. De plus, les boites étant moins à l'étroit bénéficient d'un meilleur refroidissement, ce qui ne peut être que bénéfique pour la mécanique. Par contre, en hiver, il faut forcer le chauffage puisque le plancher reste froid. En ce qui concerne l'accessibilité mécanique, il devient possible de déposer le couvercle du boîtier de polarisation de la boîte de vitesses sans avoir à déposer les silentblocs pour abaisser BT et BV; on peut également accéder presque facilement à la tringlerie; l'accès au frein de stationnement est facilité. Dans le compartiment moteur, la culasse 4 est bien plus accessible sur les moteur VM.
- L'augmentation de la distance entre les boites et le tunnel de transmission diminue également de façon sensible le niveau sonore dans l'habitacle : les bruits de transmission (BV et BT) sont moins audibles.
- Toujours à propos du moteur VM, le bocal d'expansion du circuit de refroidissement se trouve alors légèrement surélevé. Avec des cales 25 mm, le niveau de liquide dans le vase passe au dessus du collecteur des culasses, ce qui facilite la purge du circuit.
- Par rapport à une rehausse de suspension, le centre de gravité est moins surélevé. Châssis et chaîne cinématique restent au même niveau.
- Il devient possible de placer un pare choc tubulaire de gros diamètre à l'arrière, sans que celui-ci dépasse en dessous des longerons.
Mais contrairement à une idée reçue, on ne gagne strictement rien sur les angles d'entrée, ventral, et de sortie !
En effet :
- A l'avant, l'angle d'entrée est déterminé par les positions du ski, du pare choc, et des roues. Certes, si l'on veut travailler proprement, on remonte le pare choc après un body lift . Si le ski est absent, on peut observer un léger gain. Mais s'il est présent, et dans la mesure où sa position ne change pas (puisqu'il est fixé au châssis et à lui seul), il n'y strictement aucun changement de l'angle d'entrée. Le seul gain se situe réellement aux coins d'ailes.
- Au milieu, l'angle ventral est déterminé par les positions relatives des roues, et du point le plus bas de la chaîne cinématique. Il est néanmoins possible de remonter moteur et boîtes de la valeur permise par le body lift, ce qui se pratique parfois et est assez simple : il suffit de modifier les supports du moteur, du radiateur, et des boîtes. Le seul gain ventral en dehors de cela se situe au niveau des bas de caisse, sur les côtés (ce n'est pas à négliger, loin de là !).
- A l'arrière, l'angle de sortie est déterminé par le pare choc, le réservoir, les longerons, et les roues. Il ne varie pas : de toutes façons, le réservoir et le pare choc sont alignés sur les longerons. Strictement aucun gain, donc, sauf aux coins d'ailes.
Certes, le seul véritable intérêt du body lift, à moins de vouloir "péter plus haut que le voisin", est de permettre la monte de pneus de plus grandes dimensions. Les trois angles augmentent alors. Mais seule la dimension des pneus a une influence !
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Le choix de la valeur de rehausse
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Les cales choisies ici font 25 mm d'épaisseur. Pourquoi cette valeur ? Pour plusieurs raisons. Lors des essais, des cales de contreplaqué de 30 mm d'épaisseur ont été réalisées. Compte tenu de la dimension des pneus à passer, cette valeur était largement suffisante. Mais 30 mm, ça ne sonne pas anglais. Une rehausse de 25 mm peut se traduire très simplement par "one inch body lift".
Plus sérieusement, au delà de 30 mm, on s'expose à un certain nombre de problèmes. Tout ce qui relié d'une part à la caisse et d'autre part au châssis va poser problème : colonne de direction, tresses de masse, goulotte du réservoir, radiateur de refroidissement, etc. Les leviers de boite et de transfert devront être rallongés. (les canalisations de freins sont un autre sujet qui sera exposé plus loin). De plus, les boulons de fixation de la caisse sur le châssis seront trop long pour assurer une liaison d'une rigidité satisfaisante : il faudra envisager d'autres techniques, bien plus complexes comme la modification des pattes de fixation du châssis.
Cependant, 30 mm semble être une valeur assez répandue.
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Conséquences et travaux à prévoir
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- Le radiateur de refroidissement repose sur le châssis, mais il est relié, à sa partie supérieure, à la caisse par deux pattes munies de silentblocs. Ces pattes devront être repositionnées.
- Le radiateur de refroidissement ne sera plus aligné avec l'entrée d'air au niveau de la caisse : Cette portion de la caisse devra être modifiée.
- La durit alimentant le radiateur de chauffage devra être modifiée afin d'éviter la création d'une poche d'air.
- Les canalisations souples de freins seront trop courtes. Elles devront être remplacées par de plus longues. On peut lire parfois qu'il est possible de conserver les mêmes flexibles, en déplaçant simplement le raccordement entre canalisations rigides, solidaires de la caisse, et canalisations souples, de la caisse sur le châssis. Un magazine bien connu en France justifie cette façon de faire en évoquant le positionnement de ce raccordement au niveau des longerons sur les Defender. Ceci est une absurdité. La caisse du Defender est directement boulonnée au châssis, sans silentblocs. La liaison caisse/châssis est donc rigide, contrairement à celle des Discovery's et Range Rover's, qui est souple. Décaler la liaison revient à imposer des contraintes aux canalisations rigides lors des mouvements de la caisse par rapport au châssis. Bien que le cuivre recuit dont sont constituées les canalisations en sortie de répartiteur supporte aisément des déformations, ces tubes ne sont absolument pas conçus pour cela. Même si le risque de voir une canalisation se rompre à la longue est faible, cette bidouille doit être considérée comme dangereuse.
- Il y a entre caisse et châssis quatre boulons à oeil qui relient les points d'attache des boucles de ceintures au châssis. Ceux-ci devront être remplacés par de modèles plus longs. Le magazine cité plus haut décrit ces boulons comme ayant pour rôle de "centrer la caisse par rapport au châssis". Ce n'est en aucun cas leur fonction. Ils assurent à ce niveau une liaison des quatre boucles de ceintures au châssis. Ces boulons ne doivent en aucun cas être serrés, mais au contraire présenter un léger jeu de façon à éviter toute déformation du plancher lors des mouvements de la caisse sur ses silentblocs. Les boulons ont pour fonction de transmettre au châssis les efforts appliqués sur ces portions des ceintures en cas de déformation du plancher du véhicule.
- En dehors des silentblocs, il existe six points d'appui de la caisse sur les longerons. Ils devront eux aussi être munis de cales.
- Si le véhicule est équipé des fameuses "bananes" (les protections des quatre angles du véhicule), elles ne peuvent plus être remises en place si les pare chocs ne sont pas eux même rehaussés.
- Si le véhicule est équipé d'un pare buffle classique ou enveloppant, il ne sera plus aligné par rapport aux feux avant. Il faudra dont le modifier afin de le rehausser.
- Un autre détail à prendre en considération est le caoutchouc des leviers de boîtes. Celui-ci est fixé au tunnel de transmission par son bord à l'aide d'un cadre et de rivets pop étanches d'une part, et au boîtier de polarisation du levier de vitesse sur le dessus de la boîte d'autre part. La rehausse va donc le mettre en tension. Si le caoutchouc était déjà tendu en usine (ce qui était le cas), il est possible qu'il cède sous la tension que va lui imposer la rehausse. Il a ici été remplacé d'office par un neuf monté avec le moins de tension possible. Ceci nécessite la dépose du cubby-box.
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Anatomie : les liaisons entre caisse et châssis
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Les silentblocs et leurs supports
Silentblocs situés à l'avant : ils sont accessibles après dépose
de la calandre et du pare-choc. (la flèche montre la cale)
Silentblocs situés derrière les passages de roue :
la dépose des boulons de fixation est considérablement
facilitée si l'on dispose d'une aide extérieure.
Silentblocs situés à peu près au niveau des charnières de portières.
Il faut déposer les tapis de sol et retirer un bouchon
plastique pour y accéder par dessus.
Silentblocs en avant des passages de roues arrières.
Il faut déposer les tapis de sol arrières et retirer
un bouchon plastique pour y accéder par dessus.
Silentblocs arrières, accessibles après dépose du pare-choc.
Les appuis de la caisse sur le châssis
La caisse repose aussi sur les longerons à l'avant, à peu près au niveau du milieu des sièges, grâce à des pièces maintenues sous le plancher par deux boulons. Une feuille de caoutchouc y est collée.
Ces boulons ne peuvent être atteints qu'après dépose des sièges avant.
Appuis AV
A l'arrière, l'appui se fait en avant et en arrière des supports de ressorts de suspension. Ce sont les renforts transversaux du plancher qui reposent à leurs extrémités sur les longerons. ces renforts transversaux sont maintenus sous la caisse à chaque extrémité par une vis cruciforme, et sous le plancher par des rivets pop étanches.
Le renfort situé en avant du support de ressort porte le raccord qui relie la canalisation rigide du circuit de freinage à la durit souple du pont.
Il faudra déposer le plancher pour les modifier.
Appuis AR
Sur cette photo, on peut voir en position le renfort transversal avant avec son raccord de freinage.
Les pattes d'appui soudées au châssis comportent des feuilles de caoutchouc.
Note : on n'est pas obligé de déposer le plancher !
Les appuis arrières, plancher déposé
- les pattes d'appuis au niveau du châssis
- le renfort transversal du plancher, qui supporte la durit à destination des freins AR
Les boulons à oeil des ceintures de sécurité
Quatre boulons à oeil sont placés entre caisse et châssis. Ce sont des éléments de sécurité importants car ils constituent une liaison entre les points de fixation des boucles des ceintures de sécurité et l'élément le plus rigide du véhicule qui est le châssis. Ils devront donc impérativement être rallongés, et en aucun cas supprimés.
 On peut parfois lire ou entendre que ces boulons servent à "centrer la caisse". Ceci est rigoureusement faux. Il ne doivent en aucun cas être serrés, mais au contraire présenter un certain jeu, sous peine de déformer le plancher. La caisse étant montée souple, ils doivent pouvoir suivre ses mouvements par rapport au châssis, tout en assujettissant les ceintures à ce dernier.
Les boulons à oeil des ceintures avant : ils sont situés de part et d'autre du tunnel de transmission, en arrière de la boîte de transfert (ici on reconnaîtra une Borg Warner avec son carter de chaîne).
Boulon à oeil des ceintures avant
Les boulons à oeil des ceintures arrières : ils sont situés en avant de la traverse située en avant du réservoir de carburant. On aperçoit une butée de pont, le décanteur du filtre à gazole, et le triangle de suspension arrière,.
Boulon à oeil des ceintures arrières
L'image ci-dessous montre le montage : le boulon à oeil est fixé en haut par un axe immobilisé en translation par une goupille fendue, et en bas au châssis à travers un oeillet en caoutchouc. La flèche montre l'écrou soudé sur lequel est boulonnée la sangle d'une boucle de ceinture arrière. On imagine ce que subirait le plancher en aluminium lors des mouvements de la caisse si le boulon à oeil était trop serré...
Les boulons à oeil risquent d'être trop courts
On comprend également pourquoi ces boulons ne servent absolument pas à centrer la caisse : le boulon à oeil est libre en translation sur un bon centimètre. Il est exclusivement destiné à sécuriser l'attache de ceinture subissant la plus forte contrainte (un seul point contre deux pour l'autre partie des ceintures), et qui est fixée à la partie la plus faible de la caisse, plancher en tôle d'acier à l'avant, en aluminium à l'arrière.
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Travaux préliminaires
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- déposer les quatre coins des pare-chocs si le véhicule en est équipé
- déposer les deux pare chocs
- déposer la calandre
- déposer tous les tapis de sol
- déposer sièges et banquette
- déposer les dix écrous de fixation des silentblocs; laisser pour le moment les boulons en place
- déposer les quatre écrous des boulons à oeil
- desserrer les colliers de la goulotte de remplissage du réservoir de carburant
- déconnecter la durit de frein souple à l'arrière (pour ensuite déposer le renfort de plancher auquel elle est fixée)
- déposer les vis et faire sauter à la perceuse tous les rivets des renforts du plancher du coffre
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Réalisation d'un kit en vue d'un body lift
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Les 10 cales principales
Les cales peuvent être réalisées à partir de différentes matières (acier, alliage léger,matières synthétiques, etc...). Le tout est de se procurer un barreau d'un diamètre proche de celui des silentblocs, de le tronçonner en sections de l'épaisseur désirée, puis de de percer, et si nécessaire d'en rectifier les faces d'appui.
On peut apercevoir quelques unes des rondelles en contreplaqué de 15 mm ayant servi pour les essais de hauteur.
Le "kit" : 10 boulons complets avec rondelles et écrous Nylstop, les cales, les silentblocs neufs avec leurs rondelles dérouillées, traitées (Rustol) et repeintes.
Les cales principales, les silentblocs, et la boulonnerie
Les appuis de caisse AV
En pratique, ces appuis seront modifiés après pose des cales sous les 10 silentblocs (voir plus bas).
A l'avant, une section de tube rectangulaire 25 x 40 mm est simplement soudée sous les appuis d'origine. Rien de plus facile, il suffit de les déboulonner; les vis de fixation sont accessibles après dépose des sièges avant. La feuille de caoutchouc y est ensuite recollée à la colle néoprène, après peinture.
Modification des appuis de caisse AV
Les appuis de caisse AR
En pratique, ces appuis seront modifiés après pose des cales sous les 10 silentblocs (voir plus bas).
A l'arrière, sur les modèles de Range Rover produits jusqu'en 1989, les pattes d'appui au niveau du châssis sont boulonnées. Il suffit donc de les déposer, de souder des sections de tube rectangulaire, puis de les reboulonner. On peut aussi les modifier pour les boulonner en position surélevée.
Sur les modèles plus récents, ces pattes sont soudées au châssis, ce qui rend difficile leur modification, sauf à déposer la caisse pour y accéder correctement. Il est alors plus simple de placer les cales sous les renforts du plancher de coffre. Il faut donc déposer le tapis de sol, faire sauter les rivets, et dévisser les extrémités, fixées par des vis à tête cruciforme qui ont de forte chances d'être grippées. Le renfort AV porte un raccord de freinage faisant la jonction entre durit rigide et durit souple. On est donc amené à la déconnecter, ce qui impose ensuite une purge du circuit.
Deux sections de tube rectangulaire 25 x 40 mm ont été soudées côte à côte, puis l'ensemble a été soudé à l'extrémité du renfort. De cette façon, on obtient une excellente rigidité de l'appui.
Modification des appuis de caisse AR
Les quatre boulons à oeil sous la caisse sont remplacés par de plus longs. Il peut être difficile de ce procurer ces pièces au pas impérial, et en trouver au pas métrique n'est pas simple non plus. (voir magasins de fournitures industrielles).
Les boulons à oeil des ceintures de sécurité
De nouveaux boulons à oeil plus longs remplaceront ceux d'origine.
Boulon à oeil plus long
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Mise en place des cales
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- déposer les quatre coins des pare-chocs si le véhicule en est équipé
- déposer les deux pare chocs
- déposer la calandre
- déposer tous les tapis de sol
- déposer sièges et banquette
- déposer les dix écrous de fixation des silentblocs; laisser pour le moment les boulons en place
- déposer les quatre écrous des boulons à oeil
- desserrer les colliers de la goulotte de remplissage du réservoir de carburant
- déconnecter la durit de frein souple à l'arrière (pour ensuite déposer le renfort de plancher auquel elle est fixée)
- déposer les vis et faire sauter à la perceuse tous les rivets des renforts du plancher du coffre
Pour soulever la caisse, un cric mécanique a été utilisé. Il a été déplacé tout autour du véhicule pour la soulever progressivement en glissant des petits morceaux de contreplaqué de 10 mm sous les silentblocs. 30 mm ont donc été obtenus centimètre par centimètre. Les boulons retirés sont aussitot remis en place pour empêcher la caisse de se de se décentrer.
Pendant cette opération, la caisse a tendance à se vriller, il faut donc le faire progressivement. Attention aux blocs de feux avant : l'un des deux a cassé; il vaut donc mieux en desserrer les vis de fixation avant de commencer à lever.
Remarque : une méthode plus rapide, mais peut être plus risquée, consiste à placer sous les bas de caisse, au niveau des portières, un madrier qui sert d'intermédiaire entre le cric et la caisse; on peut ainsi procéder à la mise en place de cinq cales d'un coup.
C'est le moment d'en profiter pour éliminer la rouille (un marteau à piquer de soudeur ou un petit burineur conviennent bien), de passer du Rustol, et de repeindre toutes les pièces. Traitement et peinture sont assez longs car pour éviter de déformer la caisse, il faut procéder pratiquement silentbloc par silentbloc. Le Rustol et la peinture devant sécher au moins 24H entre chaque couche (quatre au total)...
On pourra mettre à profit ce délai pour déposer et modifier les appuis de caisse.
On peut enfin, fixation par fixation, remplacer cet empilement par des silentblocs neufs et des cales définitives.
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Modification des fixations supérieures du radiateur |
Le radiateur repose sur le châssis, et est fixé en haut à la caisse par des équerres boulonnées. La caisse ayant été surélevée, le radiateur repose toujours sur le châssis, mais il n'est plus fixé en haut : les équerres sont dans le vide. Il va falloir repositionner les fixations.
On peut :
- soit décaler les équerres boulonnées à la caisse vers le bas.
- soit décaler les pattes de fixation du cadre de radiateur
La première méthode n'est applicable qu'aux véhicules sans climatisation, et la deuxième est obligatoire en cas de climatisation. En effet, les tuyauteries connectées au condenseur ne passeraient plus.
La deuxième méthode est également la meilleure dans tous les cas car elle permet de placer les fixations supérieures le plus haut possible.
L'équerre de fixation ne peut pas être déplacée
vers le bas à cause des canalisations du condenseur
Solution n° 1 : abaissement des équerres boulonnées à la caisse
Les équerres sont abaissées de la même valeur que celle du body lift.
Abaissement des équerres de la fixation supérieure du radiateur
Il suffit pour cela de réaliser un trou oblong en dessous de celui d'origine. Cette méthode a l'avantage de la simplicité.
Trou oblong réalisé plus bas
Solution n° 2 : rehausse des pattes de fixation du cadre de radiateur
Tout d'abord, il faut dessouder les pattes de chacune des deux portions verticales du cadre de radiateur. Ce sont de simples soudures par point : on utilisera un foret de 6 mm, ou mieux, un foret à dépointer. En cas d'utilisation d'un foret ordinaire, il n'est pas nécessaire de percer le cadre lui même, comme on peut le constater.
Dessouder
Ensuite, positionner l'équerre au niveau voulu; le décalage vers le haut est égal à la valeur du body lift. Pointer les perçages : on réutilise les trous faits lors du dessoudage. Il suffit ensuite de percer le cadre, et de refixer les équerres grâce à des boulons poêliers M6 munis d'écrous Nylstop.
Repositionnement des pattes du cadre de radiateur(s)
Des boulons poêliers sont nécessaires : grâce à la faible épaisseur de leurs têtes, ils n'interfèreront pas avec le radiateur lui même. Ces boulons étant difficiles à immobiliser lors du serrage des écrous, il serait judicieux de les solidariser au cadre par quelques points de soudure (non réalisés ici).
Fixation par boulons poêliers, vue côté intérieur
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Réalignement de la calandre et du radiateur
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Conséquence du body lift : la calandre n'est plus alignée avec le radiateur
Une autre conséquence du body lift est le désalignement qui apparaît entre la calandre et le radiateur. Or, pour garantir uns efficacité maximum au système de refroidissement, des joints d'étanchéité en caoutchouc sont placés à l'arrière de la calandre et viennent s'appuyer sur le pourtour du cadre de radiateur.
La calandre se trouvant plus haut, on constate :
- un espace entre joint et face supérieure du cadre : de l'air passe alors au dessus du radiateur et est donc perdu pour le refroidissement
- en bas, le joint vient s'appliquer sur la partie basse du radiateur, au niveau de son ailettage, luis faisant perdre une partie de sa surface utile.
Décalage de la calandre
Il est donc nécessaire de guider de nouveau la totalité du flux d'air vers le radiateur, et de repositionner le joint du bas de façon à ce qu'il porte sur le cadre, et non sur le radiateur lui-même.
Une simple cornière (1) rivetée sur le cadre (2) suffit à supprimer la perte du flux d'air. En bas, c'est la partie inférieure de la calandre (5 et 3) qui est modifiée après que ses soudures aient été dépointées. Les équerres de fixation (3) sont déplacées et refixées avec des sections de cornière (4) renforçant l'assemblage.
Éléments modifiés pour réaligner calandre et radiateur
Correction en haut du cadre de radiateur
Une cornière est rivetée sur la face supérieure du cadre de radiateur afin de refaire l'étanchéité : le joint caoutchouc peut de nouveau jouer son rôle.
(les rivets étant placés très en avant, ils n'entrent pas en contact avec le radiateur lui-même car ce dernier présente à ce niveau une forme arrondie)
Une cornière est rivetée sur le cadre
L'étanchéité est rétablie en haut. Le joint s'applique sur la cornière.
Correction en bas de la calandre
L'étanchéité du joint inférieur demande un peu plus de travail. Le joint inférieur est porté par une pièce fixée à la caisse par deux équerres. L'ensemble est soudé par points. On va donc faire sauter toutes les soudures à la perceuse et réaliser un nouvel assemblage descendant un peu plus bas.
La partie à modifier sur la calandre
L'ensemble des pièces (trois au total) est repositionné à blanc à l'aide de serre-joints de façon à ce que le joint s'applique sur le cadre de radiateur. Le nouvel assemblage sera percé et refixé par des boulons de 6 mm.
Repositionnement à l'aide de serre joints
C'est la pièce (5) portant le joint qui a été décalée vers le bas, et non les équerres (3); ces dernières ont été dessoudées puis boulonnées à la caisse uniquement dans le but de rendre l'assemblage totalement démontable. Il n'est donc en réalité pas indispensable de dessouder autre chose que la pièce de tôle (5). (voir illustration plus haut).
Une cornière est utilisée comme renfort.
Cornière de renfort
Une fois l'ajustement des pièces réalisé, il ne reste qu'à effectuer les perçages, puis à boulonner l'ensemble.
Réassemblage par boulons
Pour rigidifier l'ensemble, des cornières sont mises en place, et boulonnées. La finition se fait ensuite à la disqueuse.
Équerre de renfort
Une fois remise en place et boulonnée, la transformation est propre et sera parfaitement invisible derrière la grille.
Nouvelle position de la partie inférieure de la calandre.
Le joint est de nouveau sur le bord du cadre de radiateur.
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Ajustement de la durit de chauffage (moteur VM)
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La caisse étant surélevée, la durit amenant l'eau chaude en provenance de la culasse devient trop longue. Elle situe alors en partie au dessus du point le plus haut du circuit de refroidissement : formation d'une poche d'air difficile à purger. Il faut raccourcir la canalisation pour compenser.
Durit de chauffage décalée
La durit est coupée dans sa partie verticale, et une longueur égale à la valeur du body lift est supprimée. En réalité, ce ne sont pas ici 25 mm, mais 35 mm qui ont été supprimés pour obtenir le résultat voulu.
Un manchon est coupé dans un tube de cuivre de 16 mm de diamètre extérieur. Il s'agit d'une dimension peu courante de nos jours.
Comme le manchon n'est pas annelé, les colliers sont doublés et montés en opposition.
Réalisation d'un manchon
On pourra préférer utilisée des douilles annelées doubles pour tuyau souple. Elles existent pour du tuyau de 16 mm intérieur, et sont utilisées en particulier en air comprimé pour raccorder bout à bout deux tuyaux souples. Dans ce cas, deux colliers suffiront, et le montage sera plus propre, moins "bricolage".
La canalisation est en bonne position, à la bonne hauteur
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Travaux annexes
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D'autres éléments peuvent nécessiter des modifications :
- le pare choc avant
- le pare choc arrière
- d'éventuelles barres de protection latérale
- les durits de frein. Mais en principe, si la suspension n'est pas modifiée, un body lift de 25 mm n'impose pas leur remplacement par de plus longues.
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Couples de serrage
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- Boulons de fixation caisse sur châssis : 40 à 50 Nm
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