Réglage du parallélisme "à la ficelle"
Sur les Land Rover's, le train avant possède un réglage de géométrie et un seul : le parallélisme. Le parallélisme influe sur le comportement du véhicule, mais aussi sur l'usure des pneus. Une usure asymétrique du pneu doit faire suspecter un réglage incorrect, une déformation de la barre d'accouplement, ou, au pire, une déformation du pont, des sphères de direction ou des carters de pivot de fusée (mais ce ne sont pas - loin s'en faut - les seules causes possibles).
Les opérations décrites ici exigent une parfaite connaissance du système de direction, et de sa maintenance. Cet article ne s'adresse pas à des débutants. En cas de doute quant à ses capacités, il est absolument vital, pour soi-même aussi bien que pour autrui, de s'adresser à un professionnel.
L'auteur décline toute responsabilité en cas d'accident qui surviendrait suite à l'utilisation des informations contenues dans cet article. SI VOUS DÉCIDEZ DE TIRER PARTI DE CES INFORMATIONS, VOUS LE FAITES EXCLUSIVEMENT SOUS VOTRE PROPRE RESPONSABILITÉ.
Sommaire
Généralités
Pour être parfait, le réglage fait appel à un matériel qui n'est pas très complexe dans son principe, mais qui n'est pas à la portée d'un amateur. De plus, un professionnel expérimenté pourra décider de s'écarter des préconisations du constructeur en fonction de certains paramètres comme l'usure constatée sur les pneus, la rehausse des suspensions, ou un pont déformé.
Mais dans certains cas, on est obligé de faire un réglage grossier en attendant l'intervention du professionnel :
- sur le terrain, suite à un endommagement de la barre d'accouplement, après avoir redressé ou remplacé.
- après remplacement des rotules, pour pouvoir conduire le véhicule chez le spécialiste.
Le réglage s'effectue en jouant sur la longueur de la barre d'accouplement. Deux cas de figure :
- l'amortisseur de direction est au niveau de la barre de direction, devant le pont : c'est le cas le plus simple. La variation de longueur se fait en tournant sur elle même la barre. Les rotules opposées ont leurs tiges filetées l'une à gauche, l'autre à droite. En tournant la barre dans un sens, la distance entre les rotules s'allonge en fermant l'angle, dans l'autre sens elle se raccourcit en ouvrant l'angle.
- l'amortisseur de direction est sur la barre d'accouplement, derrière le pont. Dans ce cas, la barre ne peut pas être tournée sur elle même. Elle comporte une section mobile, la biellette, qui possède un filetage de sens opposé à celui des rotules (qui sont alors identiques), et un taraudage dans lequel se place une des deux rotules.
Pour plus de détails sur l'anatomie d'une barre d'accouplement, voir l'article complémentaire Remplacement des rotules de direction.
Pour pouvoir être réglée, la barre et les rotules doivent avoir des filetages en bon état. En cas d'impossibilité de les faire tourner, il faudra la déposer, puis la désassembler afin de nettoyer les filetages. Voir également l'article Dégripper une barre ou des rotules de direction.
Le principe du réglage
Le constructeur préconise une valeur qui est la différence de distance entre le bord des jantes, en prenant les mesures :
- selon un diamètre horizontal
- au point situé le plus en avant du bord intérieur de jante
- au point situé le plus en arrière du bord extérieur de jante
Mesure
Les valeurs peuvent varier en fonction du véhicule. Par exemple, pour le Range Rover Classic, le constructeur indique :
1.2 mm <= A - B <= 2.44 mm
Cela signifie que le train avant est légèrement ouvert. Ces distances sont très difficiles à mesurer avec un mètre à ruban, et ce d'autant plus qu'elles ne sont valables que si les roues sont parfaitement droites, ou plutôt parfaitement symétriques par rapport à l'axe du véhicule. La technique actuelle utilise des faisceaux laser. Cependant, on peut obtenir un dégrossissage à l'aide d'une simple ficelle et d'un sandow, qui donneront à la fois la position symétrique des roues et une évaluation de l'ouverture.
Une ficelle fine est passée tout autour du véhicule, sur le flanc des pneus, à hauteur de leur diamètre horizontal. On évalue ensuite l'écart de la ficelle par rapport au flanc extérieur du pneu dans sa partie arrière.
Il est important que les pneus avant soient en parfait état. Des flancs abîmés ou déformés ne permettent pas cette opération. Éviter d'utiliser pour cela des pneus ayant souffert des trottoirs, ou le train de pneus réchappés copieusement raclés dans les ornières ! Les roues avant doivent être décollées du sol (pont sur chandelles).
Une mesure de l'écart de la ficelle par rapport au pneu ne sera pas directement utilisable, car elle n'est pas effectuée au même endroit que celle donnée par le constructeur. Si l'on connaît les dimensions précises du pneu, on peut s'amuser à faire un peu de trigonométrie.
La seule chose que l'on puisse obtenir avec une bonne précision à la condition que jantes et pneus soient en parfait état, c'est la position "neutre" (roues "droites"). A ce moment là, l'écart entre ficelle et flanc est identique pour chaque pneu ( flèches vertes).
Principe du réglage à la ficelle
Mise en oeuvre
Une ficelle fine (genre ficelle à rôti) est accrochée à l'arrière du véhicule sur la boule d'attelage. Le point d'attache doit être aussi près que possible de l'axe des roues. On lui fait faire le tour du véhicule en passant sur les pneus. Elle est finalement accrochée à un sandow ou un élastique qui ferme le rectangle et assure une certaine tension.
La tension est assurée par un sandow
La ficelle est positionnée précisément à hauteur du centre de chacune des roues.
La ficelle passe par le centre des roues
Le train devant être réglé ouvert, l'évaluation peut se faire au niveau de l'arrière des flancs des pneus avant. Il serait à régler pincé, cette méthode serait inapplicable. Dans ce cas, on utiliserait une barre de chaque côté, mais ce n'est pas l'objet de cet article.
On observe la distance ficelle - flanc
Après avoir desserré les colliers des rotules de direction, ou bien, dans le cas d'un véhicule avec amortisseur de direction derrière le pont, après avoir desserré ceux de la biellette, le travail peut commencer.
La première chose à faire est de rechercher la position neutre des roues. Lorsqu'elles sont dans cette position, l'écart ficelle - flanc est la même des deux côtés. Si la ficelle reste toujours en contact avec les pneus quelle que soit la position du volant, c'est que le train avant est réglé à zéro, ou pincé. Il faut l'ouvrir un peu.
- on ouvre en raccourcissant la barre d'accouplement : on tourne cette barre ou la biellette dans le sens opposé à celui des roues. Par sens de rotation des roues, on entend "sens dans lequel elles tournent lorsque le véhicule avance".
- on pince (on ferme l'angle) en allongeant la barre : on tourne dans le même sens que les roues
Biellette de réglage sur RR Classic
Une fois obtenu un léger écart entre ficelle et flancs, on oriente les roues de façon à obtenir le même écart des deux côtés. Cet écart, dans l'exemple du Range Rover Classic, doit être de l'ordre de 0.5 à 1.0 mm de chaque côté. Il ne s'agit que d'un dégrossissage avant réglage dans les règles de l'art. On cherche donc à amener les flancs tout près de la ficelle, sans qu'ils la touchent.
Il faut procéder par petites touches en corrigeant à chaque fois au volant pour centrer la direction de façon à répartir l'écart flanc - ficelle de chaque côté. Une fois ce petit écart obtenu (0.5 à 1.0 mm), on peut resserrer les colliers autour des rotules et de la biellette, et procéder au centrage du volant, toujours "à la ficelle".
Enfin, il faudra consulter un professionnel dans les plus brefs délais.
