Sommaire :

• Généralités
• L'outillage spécifique
• Réalisation du "passage de cloison"
• Perçage de l'aile
• Fixation du "passage de cloison "
• Modification (suppression) du silencieux terminal
• Raccordement des tubes d'échappement
• Conséquences
• Légendes et vérités sur la suppression du pot terminal

Généralités

Beaucoup suppriment donc le silencieux terminal pour faire une sortie dans l?aile grâce à un simple tube. En dehors de la réalisation du tube, se pose la question de savoir comment réaliser un « passage de tôle » simple, peu onéreux, et ne défigurant pas trop le véhicule?

On peut voir deux types de réalisations :

• après section de la dernière portion de l'échappement juste en avant du silencieux terminal, un flexible en inox est raccordé. L'autre extrémité est raccordée à un passage fixé à l'aile. Ce montage a deux inconvénients majeurs. Tout d'abord les vibrations : l'échappement, suspendu au châssis par l'intermédiaire de silentblocs, vibre de façon assez importante. Le flexible transmet alors ces vibrations à la caisse. Ensuite, ce flexible est assez onéreux, pas toujours facile à trouver, et se détériore rapidement.
• le deuxième type d'échappement utilise un tube rigide, et passe à travers l'aile sans toucher celle-ci. On évite ainsi les problèmes évoqués plus haut.

C'est ce deuxième type de réalisation qui est exposé ici.

Le passage dans l'aile est très facile de réaliser; il suffit de quelques outils :

• un outil à découper des ronds
• une perceuse à colonne (impératif)
• une perceuse à main et quelques forets
• pince à rivets et rivets, ou fraise + écrous et vis à tête fraisée
• scie sauteuse (facultatif)

La matière première : une plaque d?alu suffisamment grande pour pouvoir y découper deux cercles d?une douzaine de centimètres. Une épaisseur de 2.5 à 3 mm est suffisante. Deux couronnes sont placées de part et d'autre de l'aile, et fixées par des rivets. Ceci permet d'assurer une bonne rigidité au bas de l'aile qui sans cela serait très fragile.

Le tube de sortie quant à lui sera réalisé en dernier lieu, l'ajustement en longueur et le centrage se faisant cerclage en place.

Le résultat obtenu par la méthode décrite ici

L'outillage spécifique

L'outil de découpe :

De marque Stanley, vendu sous la référence 04-418, il permet de découper des cercles dans de la tôle d'aluminium, du plastique, et tout matériau tendre. Il se place dans le mandrin d'une perceuse à colonne (impérativement) capable de tourner à faible vitesse (250 trs/mn maximum). Le bras horizontal porte-outil est réglable, ainsi que la hauteur de l'outil. Il permet la découpe de cercles de diamètre compris approximativement entre 20 et 120 mm.

L'outil de découpe placé à l'extrémité est réversible et orientable, de façon à placer le chanfrein du côté voulu (intérieur ou extérieur). On peut facilement modifier l'angle du chanfrein résultant en le retaillant avec une meule à grain fin (celle dont on se sert pour retailler les forets émoussés).

Le plateau de la perceuse doit être parfaitement perpendiculaire à l'axe du mandrin. Ceci est facile à obtenir : si le plateau n'est pas dans une position parfaite, on obtient seulement un arc de cercle au lieu d'un cercle complet. Il suffit alors de corriger sa position par approximations successives jusqu'à l'obtention du résultat voulu.

L'outil de découpe Stanley 04-418

Réalisation du "passage de cloison"

La première chose à faire est l?empiler deux plaques d?alu, et d?effectuer les perçages communs (plaque et contre plaque); ceci permet d'obtenir des cotes parfaitement égales sur les deux pièces.

On trace des cercles au compas sur la première plaque
12 cm de diamètre pour le contour extérieur
7.5 cm de diamètre pour le cercle intérieur
Un troisième cercle passant entre les deux, et sur lequel seront percés les trous de fixation.
Le plus simple est de définir 8 trous de fixation, ce qui revient à tracer un diamètre, puis à faire un certain nombre de bissectrices avec la règle et le compas.

On empile les deux plaques, on les solidarise avec deux pinces étau, et on perce. Le plus facile est de commencer par percer deux tous de 5mm diamétralement opposés, puis de solidariser les deux plaques grâce à des rivets (que l'on fera sauter une fois les usinages terminés). On peut ainsi s'affranchir des deux pinces étau, encombrantes, et le facilitant pas le travail.

En l?occurrence, les trous périphériques ont été percés à 5 mm, et le central à 9.5 mm, ce qui est le diamètre du pilote de l?outil.

Une fois les huit trous périphériques percés, on perce le trou central de 9.5 mm qui permettra de guider l'outil de découpe. Les cercles seront alors découpés du plus grand vers le plus petit, en centrant l'outil grâce au pilote de 9.5mm.

Pour usiner les plaques d'aluminium, celles-ci, précédemment solidarisées par des rivets, sont serrées contre le plateau de la perceuse à l'aide de serre-joints, en interposant un morceau de contreplaqué afin de ne pas attaquer le plateau en fin de découpe.

La vitesse de rotation maximum prescrite est 250 trs/mn. La perceuse utilisée ici ne permet pas une vitesse aussi faible, et c'est à 500 ou 600 trs/mn que l'usinage a été effectué. Pas de problème particulier en dehors de fortes vibrations, et d'une tendance au blocage de l'outil de coupe.

Bien sûr, il faut utiliser de l'huile de coupe, sans lésiner sur la quantité. A défaut de lubrifiant spécifique, du WD40 ou de l'huile de transmission du genre 80W90 font très bien l'affaire. (prévoir un bleu de travail ou une blouse, pour se protéger des projections).

Pour avoir un résultat propre, le cerclage visible (sur la face externe de l'aile) doit avoir son bord externe chanfreiné.

Pour cela, on va utiliser les particularités de l?outil de coupe.

La largeur de l?outil n?est pas suffisante pour chanfreiner toute l ?épaisseur de la tôle. Il suffit alors de commencer normalement, puis, une fois l'épaisseur traversée, de refaire une passe en ramenant d?outil sur un diamètre un peu plus faible.

Réalisation d'un chanfrein

Après être passé à travers la première plaque, on retourne l'outil de coupe, puis on le repositionne. La contre plaque (celle qui sera fixée derrière l?aile, et donc non visible), est alors découpée avec un bord droit.

Découpe de la contre plaque

Ce qu'il reste des morceaux de tôle une fois tous les perçages et toutes les découpes effectués. On dispose de quelques chutes, et surtout de deux couronnes circulaires avec leurs perçages de fixation.

Résultat des découpes

Perçage de l'aile

On peut découper l'aile. Il suffit de se servir de l'une des couronnes, et de tracer le contour intérieur.

Ensuite, quelques coups de foret en limite du contour (avec la perceuse pneumatique, plus précise et très légère, c'est beaucoup plus facile), puis découpe à la scie sauteuse. La découpe sera faite un peu plus petite (1 ou 2 mm) que le diamètre intérieur du passage de cloison, puis fignolée à la lime une fois ce dernier fixé en place.

Découpe de l'aile

Fixation du passage de cloison

Maintenant, on va fixer l'ensemble sur toute la périphérie. On se sert de la couronne extérieure comme gabarit de perçage. Un petit serre joint évite tout mouvement intempestif.

Une fois les huit trous percés, il ne reste plus qu'à fixer le tout.

Pour chaque rivet, afin de bien plaquer les différentes épaisseurs les unes contre les autres, le mieux est d?utiliser un serre joint.

On peut également utiliser vis tête fraisées et écrous après fraisage du cerclage.

Perçages de fixation

Une fois tous les rivets (ou vis) posés, il ne reste plus qu?à limer la tôle de l?aile au ras du contour intérieur.

L'aspect est tout à fait propre, et comparable à celui d'un accessoire du commerce.

On remarque sur la photo qu'à ce stade un silencieux est en place. Il va maintenant falloir le déposer et le modifier à la disqueuse. Comme on peut le supposer en observant le bord inférieur de l'aile, un autre silencieux en piteux état (retourné et cassé) est disponible afin de fournir son crochet de fixation au silentbloc qui le retient au châssis.

Le passage de cloison en place

Modification (suppression) du silencieux terminal

Reste à réaliser le tube qui remplacera le silencieux

Pour cela, il faut aller faire un tour à la casse. Récupérer :

• un gros collier raccord double faisant le même diamètre intérieur que l?extérieur du tube d?échappement (origine Audi/Volkswagen, véhicule inconnu?) ; il faut 52 mm intérieur, ce qui correspond au diamètre extérieur des tubes. Voir photo plus loin.
  
  
• une portion d?échappement faisant ce même diamètre, présentant un coude à 90°, et mesurant en gros 50cm x 50cm. Provenance inconnue, peut être une Peugeot 309.
  
  
• il restait de l?ancien échappement la fixation en fil rond vers le silentbloc arrière, et qui avait été arrachée du silencieux lors de sa rupture.

Le silencieux d'origine (un pot neuf en l'occurrence) a été coupé une dizaine de centimètres avant le crochet de fixation. Le raccord ci-dessous permettra de le replacer sur le véhicule si nécessaire (à l'occasion du contrôle technique ou d'une injonction de la maréchaussée par exemple).

Le "kit" échappement

Collier servant au raccordement du tube de liaison vers le silencieux central d'une part, et soit le tube latéral, soit le deuxième silencieux d'autre part.

Cet élément permet de serrer solidement deux tubes de 52 mm de diamètre extérieur...

Raccord de 52mm

Raccordement des tubes d'échappement

Le tube à 90° est progressivement raccourci de façon à le centrer dans le cerclage de sortie. Le crochet récupéré sur l'ancien pot est réutilisé pour sa fixation au silentbloc. Remarquer au passage les deux colliers Serflex passés autour du silentbloc. Ils ont pour rôle d'empêcher ce dernier de se déboîter (incident classique).

Le tube de sortie

Le crochet n'est pas soudé directement sur le tube, mais sur un demi cylindre de tôle d'acier lui même fixé sur le tube grâce à un collier à écrous. Ceci afin de faciliter l'ajustement de l'ensemble.

Détail de la fixation tube / châssis

Le silencieux terminal peut être remis en place à volonté. Il serait tout de même prudent ne ne pas trop rouler ainsi, celui ci risquant de se décrocher en raison de son porte à faux...

Le tube peut être remplacé par le silencieux

Conséquences

Uns telle sortie d'échappement est très bien protégée. Elle n'est pas particulièrement bruyante tant que l'on ne charge pas le moteur. Par contre, le sifflement du turbo est omniprésent, mais peu gênant. Un tel échappement est parfaitement tolérable et assez discret, même en ville. Tant que l'on n'appuie pas à fond sur l'accélérateur, moteur à bas régime (charge faible ou moyenne), le bruit est discret. Le véhicule reste moins bruyant que beaucoup de bus et poids lourds. Il n'y a aucune élévation du niveau sonore dans le véhicule, que les fenêtres soient ouvertes ou fermées, sauf dans les tunnels ou à proximité d'un mur ou d'un talus). Mais de toutes façons, dans un RR diesel, le moteur couvre pas mal de bruits, et tout particulièrement le VM grâce à ses culasses indépendantes et sa distribution par cascade de pignons...

Légendes et vérité sur la suppression du silencieux terminal

Certains objecteront que cette modification nuit au rendement du moteur. Ceci n'est pas exact. Il faut distinguer deux cas :

• le moteur diesel turbocompressé : il n'y a absolument aucune utilisation des phénomènes pulsatoires au niveau de son échappement. C'est le turbo compresseur qui "recycle" l'énergie des gaz. Le premier silencieux est un simple pot à absorption (un tube perforé, sans chicane). Le silencieux terminal est par contre chicané. Sur un moteur turbo diesel, une très importante partie de l'énergie sonore est éliminée au niveau du turbocompresseur, et c'est d'ailleurs l'un de ses avantages : il est naturellement moins bruyant qu'un moteur atmosphérique. La suppression du silencieux terminal n'a aucun effet sur le rendement, et on se trouve alors en échappement libre. Il est possible de réduire nettement les bruits résiduels par une section de tube en tresse métallique. Le Range Rover de Didier (voir la rubrique "Portraits"), qui est motorisé par un Toyota 3 litres turbo dont l'échappement sort au niveau de la porte avant, est ainsi équipé. Cette portion souple atténue de façon substantielle le bruit émis. Il est placé entre collecteur et silencieux central à absorption. Bien qu'étant également en échappement libre, il ne fait aucun bruit particulier : ce moteur n'est pas plus bruyant qu'un VM avec pot terminal. Le seul inconvénient est le coût. Ce type de tube, qu'il ne faut pas confondre avec les tubes flexibles annelés parfois utilisés pour réaliser des sorties d'échappement, est très cher et a une durée de vie limitée à quelques années. En l'occurrence, il s'agit de celui monté d'origine par Toyota.
• le moteur atmosphérique, essence ou diesel : les phénomènes pulsatoires sont exploités pour optimiser remplissage et balayage. Il n'est pas anodin de modifier l'échappement. Le système est constitué de deux parties. Le premier silencieux a une importance capitale, c'est lui qui joue le rôle de résonateur. Le pot terminal a un rôle faible ou nul, la distance à laquelle il se trouve des culasses, compte tenu de la vitesse de propagation des fronts d'ondes, est bien trop grande. Cependant, il maintient une certaine pression dans le système en freinant les gaz. Par expérience personnelle (nombreux essais sur des motos monocylindres 4 temps, ce qui constitue le modèle le plus simple), il apparaît très difficile de modifier ou remplacer un échappement sans perte sur une plage de régimes ou une autre. Mais le moteur fonctionne correctement en général tant que l'on ne touche pas aux résonateurs de Helmoltz. Si ces fonctions (résonateur et silencieux) sont souvent séparées sur une automobile, elles sont généralement intriquées sur une moto en raison du faible volume disponible.

Et voici la démonstration de l'absence d'utilisation des phénomènes pulsatoires dans l'échappement d'un Turbo D... Le pot central est direct, non chicané. C'est un simple silencieux à absorption. Quant au silencieux terminal, il se trouve beaucoup trop loin pour avoir une influence, même au ralenti !

Un balai à côté du pot central

Le même balai dans le pot central

C.Q.F.D.