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Sommaire :
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Généralités |
Le carter d'un moteur doit être relié au milieu extérieur essentiellement pour deux raisons :
- le mouvement du ou des pistons génère de variations de pression, même sur un multicylindre, dans lequel le volume en dessous des pistons reste constant. Le pire cas de figure est celui du monocylindre. Le reniflard tend à diminuer l'amplitude de pulsations. La mise à l'air libre peut être faite au niveau du carter, du couvre culasse, voire des deux (cela dépend de la conception du moteur).
- la segmentation n'est jamais parfaitement étanche, même sur un moteur tout juste rodé. Le carter est donc en surpression, ce qui nuit au rendement, le ou les pistons devant vaincre cette pression lors de leur descente (ceci est sensible sur des moteurs poussés sur lesquels les préparateurs vont agir agir sur le nombre, l'emplacement, et le calibre de la ou des mises à l'air libre).
Sur le VM du Range Rover, le reniflard est composé de deux parties. Un tube collecteur relié aux couvercles des culasses 2 et 3, au niveau d'excroissances contenant une chicane. L'autre extrémité de ce collecteur est branchée à un deuxième tube par un système manchon / colliers (à gauche du bouchon de remplissage d'huile sur la photo ci-dessous).
Le collecteur du reniflard
Ce tube, après une portion coudée, est relié au boîtier de filtre à air, en amont de ce dernier.
Le raccordement au boîtier de filtre à air
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Le problème |
Le bas moteur "baigne dans l'huile". Même dans le cas d'un système de lubrification par carter sec, l'huile en provenance des différents paliers ou roulements est évacuée dans le carter. Ceci est encore plus vrai pour ceux qui comme le VM bénéficient d'un refroidissement des pistons par projection d'huile directement sous leur calotte. Tout ce flux de lubrifiant est brassé et projeté dans toutes les directions par l'embiellage avant d'atteindre le fond, et c'est donc un brouillard d'huile qui emplit le carter. Du fait de sa pression interne plus élevée que celle de l'atmosphère, une partie de ce brouillard est évacuée vers l'extérieur. Cette huile est alors amenée dans l'admission pour être brûlée dans le moteur. Le branchement du reniflard peut se faire à deux endroits :
- en amont du filtre à air : celui-ci va alors avoir tendance à s'encrasser plus rapidement, surtout en atmosphère poussiéreuse
- an aval du filtre à air : dans ce cas le filtre ne s'encrassera pas, mais si le moteur est un diesel très fatigué, il y a un risque de le voir se mettre à "tourner à l'huile". Il s'emballe, et Il n'y a plus qu'un seul moyen de l'arrêter : boucher l'admission. Il peut en être de même si le véhicule se couche sur un côté, et se met à boire l'huile qui s'écoule par le reniflard : c'est un point à prendre en considération sur un véhicule tout terrain.
Pour avoir une idée de l'état de santé d'un moteur, il est habituel d'observer :
- le puits de jauge d'huile : on ne doit pas voir de projections d'huile s'en échapper. Une jauge qui ne tient pas en place, si son caoutchouc est en bon état, est un très mauvais signe (ou le signe d'un reniflard bouché).
- le bouchon de remplissage d'huile : on ne doit pas voir de projections d'huile s'en échapper, ni sentir un souffle puissant
- le reniflard : idem
- le filtre à air et son boîtier si le reniflard est branché en amont. Cependant, un filtre encrassé et un boîtier recouvert d'un film gras ne sont pas forcément le signe d'un moteur à l'agonie, surtout si le véhicule est utilisé en tout terrain : l'huile agglomère la poussière sur le filtre et les parois. On peut constater un encrassement considérable après quelques centaines de kilomètres de TT, alors que plusieurs milliers de kilomètres parcourus auparavant n'avaient laissé qu'une tache en regard de l'arrivée de la tubulure de mise à l'air libre.
Naturellement, un filtre encrassé nuit au rendement : le moteur manque de puissance, consomme plus. Si le reniflard est branché en aval du filtre, et qu'il alimente en air un turbo avec intercooler, ce dernier s'encrassera plus vite.
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Les solutions propres |
Il y a plusieurs façons de palier proprement le problème :
- amener le reniflard en aval du filtre. C'est une solution "écologique", puisqu'on conserve le principe de "recyclage", et que le moteur garde un rendement plus constant dans le temps, du fait d'un filtre moins vite colmaté (mais avec un encrassement plus rapide de l'intercooler, ce qui est nuisible) . Cependant, il faut garder présent à l'esprit le risque d'emballement évoqué plus haut
- intercaler un décanteur entre carter moteur et filtre à air. C'est la meilleure solution. Un système de chicanes tend à réduire la quantité d'huile dans les gaz en lui permettant de ce déposer à la surface. L'idéal est de ramener les condensats vers le carter. Un système classique est composé de deux reniflard, l'un à la culasse, l'autre au carter. Une troisième canalisation est reliée au filtre à air. Malheureusement, sur le moteur VM du Range Rover, il n'y a aucun branchement possible sur le bas moteur. Ceci n'est pas spécialement difficile à réaliser... mais à condition de déposer et désassembler le moteur !
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Une solution temporaire |
C'est le classique retournement de la tubulure.
 Ce n'est pas une solution propre. L'huile est évacuée dans l'atmosphère, ce qui est contraire à la réglementation. De plus, dans le cas d'un moteur fatigué, ceci peut aboutir à un crépissage en règle du dessous et de l'arrière du véhicule, ainsi que des usagers roulant derrière.
Il est possible de retourner le collecteur et de réorienter le tube. On le laisse descendre le long du tablier, et sur le côté droit de la cloche. Il suffit de débrancher son collecteur (deux colliers à défaire avec une pince plate), de le monter à l'envers, et d'orienter le tube terminal vers le bas en le faisant tourner de 90° autour de son manchon de raccordement :
Le collecteur est retourné et le tube réorienté
Au niveau du boîtier de filtre, on peut obturer facilement le petit tube métallique auquel venait se raccorder le reniflard : un vieux gant de ménage dont on coupera un doigt, et un ou deux colliers Rilsan...
L'étanchéité du boîtier est assurée par un doigt de gant de ménage
Cette modification était en place lors de l'achat de ce véhicule de 220 000 km (mais l'orifice du boîtier de filtre n'était pas obturé). Puis le reniflard a été rebranché normalement lors du changement de filtre à air, le moteur ne présentant pas les signes classiques de fatigue : rejet au puits de jauge ou souffle par le reniflard ou le bouchon de remplissage d'huile, consommation d'huile de l'ordre de 1 à 2 litres aux 5000 km (dont le plus gros venait du joint spi de vilebrequin et crépissait tout du moteur au hayon). Au début, tout allait bien, le filtre était vérifié régulièrement. Mais il aura duré moins de 8000 km (normalement 15000km d'après Land Rover), essentiellement pour deux raisons :
- les 5000 derniers kilomètres parcourus avec une huile trop fluide (semi synthèse 10W40); ce n'est pas assez pour un VM (15W40 ou 15W50), et l'étanchéité pistons / cylindres s'en trouve un peu réduite
- quelques centaines de km de TT poussiéreux
Reniflard retourné, on ne constate pas de crépissage du châssis ou du hayon. Dans le cas contraire, il serait préférable d'amener l'extrémité du tuyau dans un flacon récupérateur.
On ne risque pas d'avaler d'eau dans un passage à gué : le carter est toujours en surpression. Il faudrait de l'eau très haut à l'arrêt pour qu'elle puisse entrer, et le filtre lui même serait submergé avant que ça n'arrive.
La deuxième étape consistera à trouver un décanteur et à rebrancher le reniflard là où il doit aller.
Ce n'est pas une bonne idée de faire une liaison en aval du filtre : encrassement accéléré de l'intercooler et risque d'emballement du moteur en cas de rejets importants. Il est moins cher de remplacer un filtre qu'un moteur, et il est plus facile de changer un filtre que de nettoyer un intercooler.
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