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Architecture du moteur VM 2.5 litres : bas moteur

Le moteur VM est une mécanique assez sophistiquée, et il est intéressant d'en observer les détails. Connaître son architecture permet de se lancer sans appréhension dans les opérations de révision. Malheureusement, le manuel d'atelier n'est pas très didactique de ce point de vue. Cet article essaie de combler cette lacune.

Sommaire

Généralités

L'architecture du moteur VM est grossièrement la suivante :

Cette conception lui confère un certain nombre d'avantages, mais aussi de gros inconvénients. Citons en vrac :


Moteur VM 2.5 litres, cascade apparente,
sans le collecteur de LDR

Pourquoi peindre son moteur en rouge ? C'est une vaste question ! Pour faire tuning, hot rod, ou que sais-je ? Non ! Le bloc est quasiment invisible dans le compartiment moteur. Pour aller plus vite ? Il est vrai que les Ferrari et les camions de pompiers sont des véhicules rapides, et que les corbillards, traditionnellement noirs, roulent rarement à tombeau ouvert. J'aurais pu choisir le jaune qui met bien en valeur les Lamborghini, et gagner également quelques km/h.

Mais il n'en est rien... Il fallait une couleur qui permette d'obtenir des photos de qualité correcte, offrant un bon contraste avec l'intérieur du moteur et les différents composants, et mettant bien en évidence les plans de joint. Or, le noir, qu'il soit d'origine ou constitué de la crasse accumulée au fil des ans, nuit considérablement à la lisibilité des images si on ne dispose pas d'éclairages sophistiqués afin d'obtenir du modelé. Il n'était pas question de transformer l'atelier de mécanique en studio photo. Ce rouge moyen n'impose pas non plus de correction d'exposition contrairement au noir ou au blanc : il correspond sensiblement à un gris 18% en ce qui concerne la réflectance. J'ai eu la flemme de peindre également le carter principale (en fonte) de la LT77, et je l'ai regretté.

De plus, une peinture claire sur un moteur présente l'avantage de faciliter la détection de fuites. Et une peinture brillante rend le nettoyage plus facile car elle "accroche" moins qu'une mate ou une satinée.

C'était la peinture la moins chère en rayon : "rouge agricole". Je m'attends d'ailleurs à ce qu'elle s'écaille très vite, mais c'est sans importance, les photos sont dans la boîte ! J'imagine que certains se sont marrés sans comprendre pourquoi, et les commentaires de quelques divas de forums et autres spécialistes du joint de culasse foireux (joint de culasse approximatif ?) m'ont fait passer de bons moments.


Pas très photogénique !

Le moteur visible sur la photo ci-dessus avait juste subi une rupture du joint de culasse n°3 à cause d'une énorme connerie de ma part. Agacé par une légère trace d'humidité, très ancienne au vu de la corrosion (voir la trace bien visible ci-dessus), et apparaissant systématiquement 5 jours après son arrêt au niveau de la culasse n°1, j'avais mis un antifuite. Il est à noter qu'il n'y avait jamais eu aucune baisse perceptible du niveau dans le bocal d'expansion. Ce produit antifuite a fait un bouchon et obstrué le passage d'une des conduites de refroidissement de la troisième culasse, parfaitement visible lors du déculassage ! Le moteur avait 230 000 km, une vie bien remplie (montagne avec un vétérinaire rural, puis raid), et avait eu pour seuls problèmes une rupture de JDC dans le sud tunisien, ainsi qu'une fuite du joint spi avant de vilebrequin. A noter que la pompe d'injection avait été poussée (LDA) il y a longtemps par son premier propriétaire, et qu'il a ensuite effectué ainsi au moins 100 à 150 000 km. Les culasses étaient toutes fissurées entre les sièges de soupapes, mais auraient sans doute encore fait pas mal de kilomètres avant de nécessiter leur remplacement.

Le VM a une réputation de robustesse à toute épreuve en ce qui concerne le bas moteur. Mais une fois les culasses déposées, l'envie d'aller voir ce qui se trouve en dessous était trop forte ! Le plaisir était au bout. Celui de démonter et remonter quelque chose qui fait peur à beaucoup, celui de motiver une fois pour toutes l'achat du tour qui me trottait dans la tête depuis plus de 10 ans, et celui de réaliser l'outillage.

Et c'est d'ailleurs ce démontage qui a révélé l'origine de la fuite de liquide : un mauvais montage en usine de la cale de la chemise n°1, confirmant l'origine très ancienne des traces d'humidité. Il n'aurait pas été possible de le savoir sans démontage complet.


Le bloc déculassé


Le bouchon cristallisé formé par l'antifuite

Les chemises sont réglées en hauteur par des cales situées dans un épaulement (voir plus bas). Celle de la chemise n° 1 - la "fuyarde" - avait été entraînée vers le bas lors du montage (un vendredi soir sans doute, par un ouvrier pressé), créant une zone de faiblesse. A chaud, pas de problème grâce à la dilatation. Mais une fois le moteur refroidi, le scellement défectueux laissait passer quelques gouttes.


La cale mal montée

Bloc moteur

Comme on peut le voir ci-dessous, le bloc nu et déchemisé est constitué d'une seule et unique pièce de fonderie qui lui confère une bonne partie de son originalité. Le chemisage "humide" - les chemises sont directement au contact du LDR - fait qu'il n'y a aucune partie creuse dans la fonderie, d'où l'absence de pastilles de dessablage. Il existe bien quelques pastilles sur le bloc, mais elle concernent uniquement le circuit de lubrification (voir plus bas), et servent à obturer les extrémités des canalisations internes.


Le tunnel (la tige d'aluminium matérialise l'emplacement de l'arbre à cames)
 à gauche : la face avant, à droite : la face arrière ; le moteur est ici retourné

On remarque les larges logements des porte paliers centraux, ainsi que la large ouverture de la face arrière.


On voit mieux ici le passage qui donne
son qualificatif de tunnel à ce bloc

La face avant du bloc comporte un certain nombre d'usinages correspondant aux paliers avant de vilebrequin, d'arbre à cames (AAC), et aux pompes (huile, vide, eau, gaz, électricité, WC-douche, kitchenette).

Vilebrequin et paliers centraux

Le vilebrequin tourne sur 5 paliers, dont 4 sont montés dans des porte paliers. Les trois centraux sont serrés directement sur le vilebrequin de façon à monter l'ensemble par l'arrière du bloc. Le premier est monté en force dans la face avant, le cinquième est lui aussi monté en force mais dans un porte palier lui même boulonné indirectement à la face arrière. Les 3 coussinets centraux sont bien sûr en deux parties.


Le vilebrequin monobloc forgé, les 3 porte paliers centraux, et les coussinets

On remarque que le palier arrière - à droite sur la photo - est d'un diamètre nettement plus important. Logique, c'est là que la puissance est prise.


Le vilebrequin, porte paliers en place

La flèche verte indique l'orifice par lequel arrive l'huile fraîche. La flèche rouge désigne le gicleur pour le piston (cf infra).


Porte palier central

Les porte paliers centraux comportent un gicleur arrosant le dessous du ciel de piston. Ceci permet naturellement une lubrification plus efficace qu'un vulgaire barbotage, est est plus moderne que les têtes de bielle à cuillères ! Mais surtout, grâce à un débit élevé, cet arrosage participe de façon importante au refroidissement du moteur. On peut dire que ce moteur est aussi à refroidissement par huile.

Dans l'orifice d'entrée d'huile vient se loger une pipe qui amène l'huile et permet un calage en rotation du porte palier. (cf. infra)


Porte paliers en place sur le vilebrequin
On remarque le gicleur d'huile

L'huile circule sous le coussinet, de l'arrivée vers le gicleur. On remarque une bille : il s'agit d'un clapet s'ouvrant à une certaine pression, afin de ne pas nuire à la lubrification des paliers aux faibles régimes de rotation, lorsque la pression d'huile est basse.


Clapet de gicleur d'huile sur un demi porte palier

Les deux demi coussinets sont identiques. Ils sont tous deux pourvus d'une gorge permettant de conduire l'huile vers l'orifice d'entrée correspondant dans le vilebrequin (lubrification de la tête de bielle - cf. infra). Les deux demi porte paliers sont indexés par des pions, et sont appairés. Il faut évidemment les repérer avant dépose, et ne pas les mélanger.


Coussinets en place dans un des porte paliers centraux

Palier avant

L'ancien modèle de coussinet avant est d'un seul tenant, mais la fabrication a évolué : il est désormais fait de deux demi coquilles. Inutile de chercher dans l'édition 1993 du manuel d'atelier Range Rover VM (la dernière), il n'en est pas fait mention.


Coussinets avant : à gauche le nouveau modèle, à droite l'ancien


Le nouveau coussinet en place dans la fonderie.
Un orifice ne sert à rien, comme pour l'ancien.
Le petit reçoit l'huile fraîche.

Porte palier arrière et butée

Voici comment se présente l'arrière du moteur, vilebrequin en place et sans l'entretoise. On voit 6 taraudages à la périphérie du palier arrière. C'est grâce à eux que sont fixés la butée et le volant moteur.


Vue arrière du bloc, vilebrequin en place

Quelques schémas :


Porte palier, cale de réglage, butée et joint spi


Fixation du porte palier et de l'entretoise

Le porte palier arrière a plusieurs fonctions :

Il n'est pas directement boulonné au bloc. Il l'est, grâce à 6 goujons, au carter de volant moteur (pièce généralement appelée "entretoise moteur" ou "entretoise" tout court), lui-même boulonné à l'arrière du bloc.


Porte palier arrière, nu, et vu de l'arrière

La face avant révèle :

Ce porte palier est marqué du logo de la firme Paioli, plus connue pour ses vérins, ses fourches et amortisseurs de deux roues.


Porte palier arrière, nu, et vu de l'intérieur


Vue de côté, avec l'entrée d'huile

Comme pour les trois paliers centraux, le passage vers le gicleur se fait sous le coussinet.


Passage d'huile sous le coussinet

La photo ci-dessous montre les pièces suivantes en place :

On y voit aussi :

La butée n'est ici pas encore boulonnée, et le joint spi est absent. La large ouverture en haut à droite est le passage destiné au pignon de démarreur qui vient s'engrener avec le volant moteur (ici absent).


Entretoise, porte palier et butée vus de l'arrière

La photo ci-dessous montre le porte palier fixé à l'entretoise, et cette dernière boulonnée au bloc. Les deux demi cales de réglage et le joint spi sont en place, mais pas la butée, visible à l'extrême gauche.


Les demi cales de réglage de jeu axial du vilebrequin

Sur la photo ci-dessous, la butée est en place. L'étanchéité est assurée par le joint spi sur la périphérie de la butée : la butée est donc une pièce d'usure au même titre que le joint spi.


Bas moteur fermé, avant fixation du volant

Chemises

Une chemise telle qu'elle apparaît lors de sa dépose ; de haut en bas :


Chemise humide amovible

C'est le moment de faire tomber deux légendes urbaines.

"Il n'y a pas de bouchon de vidange de LDR sur le bloc VM" : FAUX ! Ce bouchon est visible sur le coté droit du bloc (flèche bleue).

"Il y a des regards percés dans le bloc au niveau des embases de chemises" : FAUX ! Il n'y en a pas sur les blocs 2.4 litres et 2.5 litres du Range Rover. Ces perçages sont destinés à dériver vers l'extérieur aussi bien une remontée d'huile qu'une fuite de LDR (en regard de la zone située entre les joints spi d'embase - voir photo précédente). En fait, de tels perçages existent sur un certain nombre de VM (Rover SD1, Alpha, etc.). Mais pas sur ceux des Range Rover. C'est d'ailleurs un moyen simple de savoir si le bloc d'un RR est bien un bloc d'origine. Je dois avouer que j'ai été tenté de prendre la perceuse pour en réaliser. Mais ceci constitue aussi une porte d'entrée pour des crasses, ce qui n'est pas souhaitable sur un véhicule tout terrain. C'est probablement la raison pour laquelle il y en a sur SD1, Alpha, etc. mais pas sur RR. L'épaisseur de fonte est trop faible pour des bouchons filetés (absence des bossages) : donc abandon définitif de l'idée.


Côté droit du bloc moteur

Le logement de chemise dans le bloc comporte, au niveau du plan de JDC, un épaulement dans lequel vient se loger celui de la chemise.


Logement de chemise (en haut du bloc)

Le dépassement de la chemise doit se situer dans une fourchette de valeurs bien précise. Il existe à cet effet des cales en alliage cuivré de différentes épaisseurs. Une chemise en retrait ou dépassant trop ne permettra pas une étanchéité correcte, aboutissant au mieux à une rupture du JDC, et au pire à une déformation ou un marquage de la culasse. Je reste persuadé que les échecs à répétition après remplacement de JDC sont dus à des mesures et des réglages incorrects. On ne mesure pas le dépassement avec des cales d'épaisseur. C'est du suicide ! Et ce d'autant que les chemises ont tendance à s'enfoncer un peu, de façon asymétrique, avec l'âge (quoi qu'en pensent certains qui n'ont jamais effectué de mesure).


Dépassement de chemise

L'étanchéité des chambres de combustion est assurée par la compression du joint entre culasse et partie périphérique de la chemise, et non entre culasse et plan de joint du bloc. On peut voir une zone centrale un peu plus haute au niveau de la paroi de la chemise (voir photo ci-dessus). Mais cette zone sert de "pare flamme", et en aucun cas à l'étanchéité. Elle est dans tous les cas moins haute que l'épaisseur du joint.


Étanchéité du JDC

Bielles et pistons

Il n'y a rien de bien original. Piston à calotte plate avec des embrèvements formant la chambre de combustion lorsque le piston est au PMH, trois segments. Un coup de feu trapézoïdal qui tend à s'écarter sous l'action de la pression des gaz, un segment d'étanchéité rectangulaire, et un racleur en U avec ressort expanseur. Les bielles sont des bielles à chapeau démontable, vilebrequin monobloc oblige.


Bielle et piston


Chambre de combustion, prolongeant la préchambre

Le pied de bielle est biseauté.


Forme biseautée du pied de bielle

J'ignore la raison d'être de ce biseau à l'extrémité du pied de bielle : peut-être faciliter l'arrosage du piston par le gicleur d'huile ? Les contraintes s'exercent surtout sur la partie basse de l'oeil lors de la montée en compression, de la descente du piston en détente (ou plutôt combustion - c'est un diesel), lors de la remontée en échappement. Le seul des quatre temps pendant lequel l'effort s'inverse est la phase de remplissage. Et encore... lorsque le turbo souffle, cet effort est diminué d'autant... Ainsi il est possible de donner cette forme au pied sans affaiblir la pièce.


Pied de bielle en place dans le piston

Tout en haut du pied de bielle se trouve un orifice permettant la lubrification de l'axe par récupération de l'huile arrosant le ciel de piston. Le palier est en bronze contrairement à tous les autres qui sont sans doute "trimétal".


Lubrification du pied de bielle


Récupérateur d'huile pour la lubrification du pied de bielle

La gorge du segment racleur (la plus basse) comporte comme toujours des orifices destinés à récupérer l'huile (et non à permettre une lubrification, comme on peut parfois le lire).


Orifices d'évacuation de l'huile récupérée par le racleur

Le segment racleur est muni d'un ressort expanseur (flèche verte). La flèche rouge montre un des passages permettant la récupération de l'huile en excès sur la paroi de la chemise, et son évacuation vers le carter par l'intérieur du piston.


Segment racleur

Le ressort expanseur en spirale comporte un jonc intérieur.


Segment racleur et son jonc

Arbre à cames, poussoirs et tiges de culbuteurs

(culasses, culbuteurs et soupapes seront traités séparément)

Le VM se caractérise par sa cascade de pignons. Pas de chaîne, pas de courroie, mais un ensemble de pignons assurant, à partir du vilebrequin, l'entraînement de :

Ce système contribue à rendre le moteur bruyant, mais a l'avantage d'une absence totale d'entretien. Tous ces pignons sont derrière le carter en tôle qui ferme la face avant du moteur, afin de les protéger des écureuils qui comme chacun sait en raffolent. Preuve que le moteur VM est bien adapté aux Landes (ça faisait longtemps que je voulais la caser, celle là).


Cascade de pignons

La photo ci-dessus ayant été prise lors du calage de la PAI, la poulie principale est en place et cache le pignon du vilebrequin


Image montrant le pignon de vilebrequin entre PAH et PAV.
L'écrou est en place, mesure de précaution systématique
 de ma part pour protéger le filetage quoi qu'il arrive .

L'AAC tourne sur 3 paliers (1, 2, et 3). L'extrémité avant porte le pignon et une plaque de calage (4) qui l'immobilise en translation.


Arbre à cames


Détail : pignon et plaque de calage

Ayant complètement oublié de faire une photo de l'AAC propre - ou ne la retrouvant pas - je mets celle-ci à la place :


La cuisine avait un petit arrière goût indéfinissable pendant les jours
qui suivirent. Mais entretoise, carter et couvercle étaient propres.
Le bloc ne rentrait malheureusement pas...

Le pignon possède deux évidements permettant le boulonnage de la plaque d'immobilisation à la face avant du bloc.


Fixation de la plaque de l'AAC

Pas facile de "rendre" l'enfilade des trois coussinets avec le flash fixe de l'APN. La photo ci-dessous y arrive à peu près...


Coussinet avant d'AAC. On aperçoit les deux autres en enfilade

Le coussinet central est assez difficile d'accès et son remplacement nécessite d'ailleurs la plus grande attention.


Coussinet central d'AAC (vue de dessous)

Le coussinet arrière est spécial. Il reçoit l'huile en provenance de la rampe de lubrification par un passage (repère au marqueur rouge). Un autre trou (non visible sur la photo) débouche en regard d'un taraudage (flèche) sur lequel vient se raccorder la canalisation amenant l'huile vers les culasses.


Coussinet arrière d'AAC

Le palier arrière de l'AAC est particulier. Il comporte un passage qui correspond aux deux canalisations évoquées plus haut. A chaque tour d'AAC, ce passage met en communication la rampe de lubrification avec la canalisation destinée aux culasses. Le temps de passage est très bref (sur quelques degrés d'angle seulement). Le débit et la pression moyenne résultants sont donc très faibles. Ce temps de passage très bref ne fait baisser que de façon négligeable la pression au niveau du palier, tout en fournissant aux culasses le peu d'huile dont elle ont besoin.


Commande de lubrification des culasses à travers le palier arrière d'AAC

Les tiges des culbuteurs sont du côté gauche du moteur. Les seuls trous sont ceux des vis de serrage des culasses, les passages de LDR (4 par culasse), et les passages des tiges de culbuteurs par lesquels redescend l'huile ayant lubrifié les culbuteurs.


Vue montrant les passages de tiges de culbuteurs (en haut sur la photo)

Cette version ancienne du VM n'a pas de rattrapage de jeu par poussoirs hydrauliques, malheureusement. Encore un détail qui rend ce moteur bruyant. Ce ne sont que des poussoirs ordinaires, mais peut être aussi une source d'ennuis potentiels en moins !


Poussoirs


Poussoirs en place. On aperçoit à gauche le coussinet central d'AAC
(vue de dessous)


Tiges de culbuteurs

Pompe à huile

Elle se trouve naturellement tout en bas de la face avant du bloc, de façon à ce que la tubulure d'aspiration soit la plus courte possible. Elle est directement entraînée par le pignon du vilebrequin.


La pompe à huile

Elle est en grande partie cachée par son pignon.


La PAH et son pignon

C'est une pompe dite trochoïdale, appelée également pompe Eaton, ou encore pompe à lobes.


Pompe trochoïde, rotor interne à 4 lobes, externe à 5 lobes. Classique, quoi...


Rotor externe

Pompe à vide

La pompe à vide est située juste au dessus du vilebrequin, et entraînée par ce dernier. Son pignon sert d'intermédiaire dans la cascade, entre vilebrequin et pompe à injection.

Pour mémoire, une pompe à vide est nécessaire pour le servofrein sur un diesel. Un diesel n'est qu'une chaudière dans laquelle on enfourne tout l'air possible, et juste ce qu'il faut de combustible pour obtenir un régime donné ou une puissance donnée. On peut d'ailleurs y enfourner presque n'importe quoi : Von Diesel avait développé ce moteur pour le faire marcher à la poussière de charbon. Comme on enfourne tout l'air possible, éventuellement en le comprimant, on cherche à limiter les pertes de charge sur le circuit d'air. La conséquence en est que la dépression indispensable au fonctionnement d'un servofrein est très faible en mode atmosphérique, et qu'elle s'inverse carrément en mode compressé : l'admission est alors en surpression. On ne peut donc pas, comme sur un moteur à essence, brancher directement le servofrein sur l'admission (pas de carburateurs, venturis ni autres papillons). C'est pour cette raison que les diesels ont une pompe à vide, et que l'on doit s'assurer de son bon fonctionnement et de sa fiabilité. C'est un organe appartenant au système de freinage.


Pompe à vide

A titre informatif, la photo ci-dessous montre un Range Rover en cours de remotorisation par un VM 2.4 litres (de provenance Alpha Romeo) avec sa pompe à vide externe et son couvercle avant en aluminium (et non en tôle comme sur le 2.5 ltres). L'axe de cette PAV comporte une vis sans fin entraînée par le pignon de la pompe à injection.


PAV de VM 2.4 litres

Mais il est question ici du 2.5 litres, et non du 2.4...

C'est une pompe à palettes, également appelée pompe à tiroirs. Ce genre de pompe est classique car donnant de très bons résultats en aspiration. On trouve aussi des pompes à palettes utilisées en compresseur dans les réfrigérateurs, et en automobile pour les avertisseurs pneumatiques (à trompes).

Le principe est plus évident que celui d'une trochoïde : le rotor possède des palettes qui peuvent coulisser sous l'action de la force centrifuge. Le rotor est excentré par rapport au stator, et il se crée ainsi une variation de volume entre deux palettes lors de la rotation.


Pompe à vide à palettes

Outre son rôle d'intermédiaire entre vilebrequin d'une part, et AAC et PAI d'autre part, son pignon sert à rattraper les jeux de fonctionnement. Il est composé de deux demi pignons superposés, qu'un ressort tend à décaler angulairement. Ceci évite donc le battement qui se produirait sinon. Mais, malgré cet artifice, la distribution n'a pas le silence d'une chaîne Morse Hi-Vo, et encore moins celui d'une courroie crantée (beurk !).


Les deux demi pignons, celui de rattrapage étant séparé du principal, plus épais.

Sur la photo ci-dessus, à gauche, on voit une boutonnière et un ergot. La boutonnière permet le passage de l'ergot du demi pignon principal, tandis que l'ergot est tiré par un ressort. L'autre extrémité de ce ressort s'accroche sur l'ergot du demi pignon principal.

Et ce ressort expanseur n'est autre qu'un... gros circlip ! Les extrémités du circlip sont cerclées sur la photo ci-dessous.


Ressort expanseur du pignon de PAV

La dépression est conduite par une canalisation matérialisée en jaune sur la photo ci-dessous. Elle aboutit à un taraudage sur lequel vient se brancher le raccord banjo en provenance du "mastervac".


Canalisation de dépression


Prise de vide

Fixation et entraînement de la pompe à injection

La pompe à injection est une Bosch VE. Elle est fixée sur le côté gauche du moteur.


Pompe à injection

La fixation se fait à l'arrière d'une extension du bloc, par trois goujons.


Goujons de fixation de la PAI

A l'avant de la pompe, se trouvent trois trous oblongs qui permettent, par rotation, d'ajuster le point d'injection.


PAI : vue avant

L'axe de la PAI a une extrémité conique et un rainurage (pour clavette) destinés à recevoir le pignon d'entraînement.


Axe, pompe en place.

La PAI tourne bien sûr à la même vitesse que l'AAC. Leurs pignons comportent donc le même nombre de dents. Le pignon de la PAI vient terminer la cascade.


Pignon d'entraînement de la PAI

Pompe de gavage

Elle est actionnée par une des cames de l'AAC. Elle est munie d'un doigt qui passe en dessous.


Pompe de gavage

Elle est fixée sur le côté gauche du moteur, en arrière de la PAI.


Pompe de gavage en place.

Couvercle_avant

Certains modèles de VM sont pourvus d'un couvercle avant en aluminium monté avec un joint plat (par exemple le VM 2.4 avec PAV "externe"). Pas de chance, sur le VM du Range Rover, il est en tôle, et monté à la pâte...

Ceci présente plusieurs inconvénients.


Couvercle en tôle

Ci-dessous, le couvercle avant en place. Le bouchon en aluminium visible en haut sert à atteindre l'écrou de la PAI de façon à pouvoir déposer cette dernière sans déposer le couvercle.


Couvercle avant

Carter d'huile

Le Range Rover étant un véhicule tout terrain, il y a risque de déjaugeage et désamorçage de la pompe, avec toutes les conséquences que l'on sait. C'est pourquoi cette version du VM est munie d'un large et profond carter. Ceci permet aussi une augmentation du volume total de lubrifiant, et une légère amélioration de son refroidissement par la surface radiante offerte.


Carter d'huile

Le couvercle du carter est lui aussi en tôle, avec les mêmes inconvénients que ceux signalés plus haut à propos du couvercle avant. De plus, en cas de déformation en regard de la crépine d'aspiration, il y a risque de réduction du débit aspiré, et donc de chute de pression dans le circuit. Il ne faut jamais placer de cric ici, et s'assurer régulièrement qu'il est en bon état : une branche par exemple peut facilement l'endommager.


Couvercle du carter d'huile.

Volant moteur

Le volant moteur prend place à l'arrière du vilebrequin. Son rôle est triple :


Volant moteur, vu côté moteur, avec la couronne dentée

L'arrière du volant comporte, près du centre, trois petits taraudages qui servent à la fixation du porte roulement pilote d'arbre d'entrée de boîte de vitesses. On remarque aussi des trous non débouchants en périphérie : ils sont forés pour équilibrer la pièce.


Volant moteur, vu côté disque garni d'embrayage

Il est fixé au vilebrequin à travers la butée.


Fixations du volant moteur sur le vilebrequin


Volant moteur en place

Roulement pilote d'arbre d'entrée de boîte de vitesses

L'arbre d'entrée de boîte de vitesses est centré par et "repose" sur un petit roulement (les cannelures dont il est pourvu reçoivent le disque garni d'embrayage).


Arbre d'entrée de boîte de vitesses

L'arbre entre gras dans le roulement. Par contre, il est fixé sur le volant moteur grâce à un porte roulement dans lequel il est monté en force.


Porte roulement et roulement pilote


Le porte roulement pilote, fixé au volant moteur

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Validation W3C Unicorn le : 17 juillet 2013
page ajoutée le 13 avril 2007
dernière révision le 26 avril 2007