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Sommaire :
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Généralités
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Le réglage d'un différentiel est une opération simple, pouvant se faire avec peu d'outillage, et par une personne seule. En prenant (largement) son temps, il faut compter une journée par différentiel, remplacement des roulements compris.
Les opérations décrites ici concernent un différentiel à 2 satellites tel que ceux que l'on peut trouver sur la plupart des Land Rover's.
Les pièces à prévoir sont, pour chaque différentiel :
- joints de mains meneuses pour l'arrière (ou pâte...)
- roulements si on prévoit de les remplacer
- axe de satellites et circlips (c'est très bon marché)
- joint de tulipe d'entrée
- goupilles Mecanindus pour les systèmes de blocage des écrous de réglage du boîtier de différentiel
- goupilles fendues pour le blocage de l'axe de satellites des différentiels équipés de roulements en série impériale
- grand joint de nez de pont
- quelques rondelles de réglage de jeu; là c'est difficile à prévoir, et elles ne sont pas bon marché...
Outillage :
- clé à cliquet + rallonge
- douille de 9/16", éventuellement retaillée (affinée à la meule)
- clé plate de 9/16"
- douille de
- une cornière en acier de 50 cm de long ou un outil de blocage de bride (clé à tulipe)
- une barre d'alu de 15 à 20mm de diamètre et de 30 cm de long (ou un vieux morceau de guidon)
- clé à oeil de 9/16" ou 14 pour l'avant (voir plus loin)
- outillage de base... (pinces à circlips, douilles, etc...)
Commencer la repérer les positions relatives de l'arbre et de la tulipe d'entrée du nez de pont. Un crayon très utile est celui prévu pour le marquage des flancs de pneus, en vente dans tous les bons "Tuning-Auto" de France et de Navarre. Son seul défaut est de mal résister aux carburants et aux lubrifiants. En effet, au remontage, si on ne reconnecte pas l'arbre dans la même position, cela peut aboutir à l'apparition de vibrations. Pour ne plus avoir de problème, j'ai opté pour le marquage définitif : un petit coup de foret léger pour avoir des repères permanents; les éléments de l'arbre et les pièces du différentiel ont également été marqués de la sorte; ainsi, plus de soucis.
Désaccoupler l'arbre de transmission (4 boulons, douille et clé plate de 9/16"). Ces boulons et écrous sont en principe à remplacer après chaque démontage. Ils sont réalisés dans un acier peu résistant, et les têtes hexagonales s'abîment très facilement.
Rappel : Nylstop = usage unique. C'est vrai en théorie, en aviation, et c'est important pour les arbres. Ils se desserrent très facilement : il ne faut pas oublier que ce sont eux seuls qui transmettent la puissance de bride à bride. Si on est obligé de les réutiliser, il est possible de leur redonner un petit coup de jeune en écrasant un peu axialement la bague frein à l'étau ou au marteau (voir Réutiliser un écrou Nylstop).
Une fois la tulipe dégagée, suspendre l'arbre au châssis, ou le déposer complètement, si on veut par exemple le contrôler ou remplacer les croisillons.
Bien nettoyer toutes les zones sur lesquelles on va intervenir, et en particulier la périphérie de tous les plans de joints.
Avant dépose du nez de pont, mais arbre de transmission désaccouplé, on peut vérifier plusieurs points :
- présence de fuites au nez de pont, au niveau de la tulipe : ceci peut avoir plusieurs origines, comme un jeu excessif (précontrainte insuffisante des roulements coniques ou roulements usés), une mise à l'air bouchée (le pont se met en surpression), joint spi fatigué, tulipe d'entrée présentant une usure sur la portée du joint.
- jeu de la tulipe d'entrée : la secouer radialement; elle ne doit présenter absolument aucun jeu puisque les roulements sont montés serrés (contrairement à ceux des moyeux).
- jeu de la transmission : faire tourner la tulipe dans un sens puis l'autre. Ceci donne une indication sur le jeu cumulé couple conique / satellites / planétaires / demi arbres / (mains meneuses en cas de demi arbres full floating). On admet généralement un jeu compris entre 1/4 et 1/8 de tour comme limite imposant une maintenance. Une fois les demi arbres désaccouplés, il est possible d'évaluer le jeu du couple conique jusqu'aux planétaires en faisant tourner doucement la tulipe.
La meilleure façon d'apprendre à évaluer tout cela est de démonter complètement le différentiel et d'effectuer son réglage aux petits oignons. Ensuite, il sera possible de juger un différentiel sans le déposer ni le désassembler.
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Dépose du différentiel arrière
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La dépose du différentiel arrière est l'opération la plus simple. Si les jantes ne permettent pas la dépose des demi arbres, placer le véhicule sur chandelles afin de déposer les roues (penser à débloquer tous les boulons et écrous avant de lever si l'on ne dispose pas d'une clé à chocs !).
Bien sûr, vous avez au préalable vidangé le pont, sinon à ce stade, la vidange sera automatique ! Le bouchon de vidange est le bouchon (2); celui de remplissage et niveau est le (1). Carré de 1/2"; le conducteur d'une clé à cliquet série standard convient parfaitement. Ceci est valable pour les différentiels de dernière génération. Sur les modèles plus anciens, niveau et remplissage se font sur le nez de pont, avec une clé plate de 1/2". Tant que l'on ne retire que les demi arbres, on constate l'écoulement un très léger filet d'huile du côté où penche le véhicule s'il n'est pas strictement horizontal. Par contre, l'ouverture du plan de joint du carter de différentiel laisserait s'écouler tout son contenu.
Avant d'intervenir, laisser à l'huile, très épaisse, le temps de s'écouler : 5 à 10 mn.
Orifices de remplissage et vidange
Repérer main meneuse et moyeu de façon à les repositionner à l'identique ultérieurement. Déposer les 5 vis "en triangle" (1-3-5-2-4), et dégager les demi arbres (inutile de les sortir complètement, le tout est de les dégager des planétaires).
Marquage et dépose des demi arbres arrière half floating
Dans le cas où l'on voudrait remplacer le demi arbre, ou remplacer le joint papier, ou encore déposer un moyeu, s'assurer que l'on dispose de suffisamment de place pour le dégager. La simple vérification de ses cannelures n'impose pas de les déposer, car elle sont visibles dans le banjo une fois le nez de pont déposé. Mais dans ce cas, il faudra utiliser de la pâte à joints au remontage.
Un demi arbre impossible à sortir !
Déposer tous les écrous de fixation du nez de pont "en étoile". Douille de 9/16". Préférer une douille 6 pans, car leur acier n'est pas très résistant. Les douilles de 14 mm 12 pans sont à proscrire.
Dégager la plaque de fixation de la durit de frein située en haut, .
Sortir le nez de pont. Il peut être nécessaire de taper un peu les bords (massette ou marteau + cale en bois) pour décoller le joint. Attention, c'est lourd, et le Boge est vraiment casse bonbons. Un peu d'huile va couler, penser à placer un récipient.
Nez de pont AR
PHOTO NEZ DE PONT EN PLACE AVEC CARDAN
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Dépose du différentiel avant
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La dépose du différentiel avant est largement plus pénible. En effet, les demi arbres ne sont pas accessibles directement à cause des joints homocinétiques (ou des Tracta) contenus dans les sphères de direction.
Deux possibilités :
- démonter les mains meneuses, les moyeux puis les joints homocinétiques.
- déposer les demi trains complets
Ici, on ne s'intéressera qu'aux demi trains complets.
Dépose d'un demi train complet
Dans tous les cas, déconnecter la barre d'accouplement (au moins d'un côté) ainsi que la barre de direction pour le demi train droit (conduite à gauche). Cric passé sous la partie filetée de la rotule, ou arrache rotule.
On peut s'aider de quelques coups de masse, à condition d'avoir placé un écrou en protection ! Démonter l'amortisseur de transmission, et son système de fixation sur le nez de pont, ce qui facilite les choses (on ne risque plus de se blesser avec).
Après avoir débloqué tous les boulons (mains meneuses, roues) si l'on ne dispose pas d'une clé à chocs, placer le véhicule sur chandelles, et déposer les roues (pour alléger). Éventuellement, déposer aussi les étriers de frein en raison de leur poids. Soutenir les moyeux, puis déposer les 7 boulons "étoiles" à l'aide d'une clé à oeil de 9/16" ou 14 mm à 12 pans. Comme c'est monté au frein filet, on peut, si l'on n'a pas la poigne nécessaire, se constituer un outil spécial en faisant sauter à la disqueuse la partie inutile de la clé à oeil (la fourche s'il s'agit d'une clé mixte). Voir Clé pour bols de direction.
Attention, c'est très, mais alors très très très lourd !
Dégager les demi trains de façon à désengager les demi arbres des planétaires. Faire attention de ne pas abîmer les joints des trompettes, sinon il faudra complètement sortir les demi trains pour les remplacer, ce qui impose de déposer les étriers de freins. En effet, ces joints ont une certaine épaisseur, et ne doivent pas, a priori, être remplacés par de la pâte à joints (mais chacun fait ce qu'il veut).
Sortir le nez de pont.
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Premiers contrôles visuels
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Inspecter les cannelures des demi arbres.
Examiner avec attention ce qu'il reste d'huile au fond du banjo : rechercher eau, limaille, restes de Tampax ou de coton, sciure de bois, etc. (arnaques classiques destinées à masquer les claquements d'une transmission finale défaillante...)
Soigneusement nettoyer le fond du banjo après avoir aspiré l'huile à l'aide d'une seringue de 50 ml, de papier journal, ou de papier absorbant.
Le banjo arrière après dépose du nez de pont.
Apporter le nez de pont dans l'atelier et le bloquer dans l'étau.
Rechercher : dents abîmés, jeux des satellites et planétaires, jeu de l'axe de satellites, jeu du couple conique. Mais pour vraiment évaluer, il vaut mieux sortir boîtier et grande couronne.
Le nez de pont complet
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Désassemblage du nez de pont
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Commencer par débloquer l'écrou de tulipe et à virer tous les boulons qui le maintiennent à la couronne. Pour cela, on bloque le boîtier grâce à une barre d'aluminium, et on peut les enlever. Penser à repérer la position relative du boîtier et de la couronne (là aussi, tatouage définitif avec un foret pour le boîtier, et une meule pour la couronne).
Sinon, utiliser un outil d'immobilisation de tulipe.
Repérer également les demi paliers (C'EST CAPITAL !!!!). En effet, l'usinage est réalisé paliers assemblés.
Dépose de la tulipe d'entrée, et du boîtier (noix) de différentiel
Maintenant, on tombe le différentiel.
Pour cela, chasser les goupilles Mecanindus, et sortir les plaques de blocage des écrous de paliers.
Déposer les boulons des demi paliers, puis sortir le différentiel avec la grande couronne. Ne pas oublier de noter le côté des chemins extérieurs des roulement coniques !
On peut alors inspecter ces chemins de roulements. Mais à ce stade il est difficile de savoir, sauf usure importante, s'ils sont bons ou pas; pour cela, il faut attendre l'étape suivante, c'est à dire d'avoir déposé le pignon d'attaque, afin d'être en mesure de faire tourner le différentiel "en roue libre".
Noix de différentiel et grande couronne sont déposés
Pour inspecter l'axe des satellites, il faut d'abord séparer couronne et boîtier : bloquer la grande couronne dans l'étau par l'intermédiaire de mordaches en métal tendre (plomb ou aluminium), déposer tous les boulons périphériques (ils sont tous montés au frein filet), et dégager la noix à l'aide d'une massette; prendre soin de repérer les positions relatives des deux éléments (ici aussi un marquage définitif est une bonne idée).
Ensuite, sortir les circlips (qui seront remplacés impérativement). On peut alors sortir l'axe, et a priori le remplacer (usure). Une fois l'axe neuf en place, voir s'il joue dans ses alésages (ovalisation des alésages) : dans ce cas le boîtier est à remplacer ou à baguer. Voir aussi si planétaires et satellites ont du jeu : ils ne doivent pas en avoir.
Si on désassemble complètement le différentiel, bien noter qui va où !
Utiliser des mordaches pour bloquer la grande couronne
avant séparation de la noix de différentiel
On peut maintenant sortir le couple conique. (on a préalablement débloqué l'écrou de tulipe après avoir déposé la goupille fendue)
Si on a du mal à sortir complètement l'écrou, percer un morceau de cornière de façon à pouvoir la boulonner sur la tulipe, et immobiliser cette dernière. Cette cornière servira plus tard pour le réglage de la précontrainte des roulements. On peut aussi utiliser un outil d'immobilisation spécifique.
Enlever l'écrou, sa rondelle, la tulipe, et sortir le pignon d'attaque de l'autre côté. Une entretoise, un roulement et les rondelles de réglage de précontrainte restent derrière le joint spi. Faire sauter le joint spi, et récupérer entretoise et rondelles.
L'arbre d'entrée du nez de pont
- tulipe
- entretoise
- roulement monté gras
- roulement monté en force
- cales de réglage de la précontrainte
Pignon d'attaque et grande couronne sont appariés; ils portent des marquages, avec une indication de correction de la distance conique.
On ne doit toujours conserver cet appariement.
Marquage de la grande couronne
Marquage du pignon d'attaque
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Vue en coupe d'un nez de pont
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Cette vue en coupe montre l'assemblage des différentes pièces, ainsi que leur fonction. On remarque :
- les rondelles de réglage de la distance conique, insérés entre chemin extérieur du roulement de pignon et la fonderie. Leur remplacement pour ajustement nécessite donc de déposer ce chemin de roulement.
- les rondelles de réglage de la précontrainte, placés entre fonderie et chemin intérieur du roulement d'entrée. Ce chemin est monté gras sur l'axe, contrairement à l'autre.
On peut voir ici que le réglage de la précontrainte peut être effectué différentiel en place. Il suffit de désaccoupler l'arbre et les demi arbres, de desserrer l'écrou, d'extraire le joint spi qui sera remplacé. En retirant entretoise et chemin de roulement, on accède alors aux rondelles de réglage. Cependant, le réglage dynamométrique est perturbé par la présence du différentiel. Cette méthode est parfois utilisée, mais ne permet bien sûr ni de vérifier la totalité des pièces, ni de régler le jeu du couple conique. La position des rondelles de réglage de précontrainte montre que plus les rondelles sont épaisses, et moins la contrainte est importante (elles "éloignent" les deux chemins de roulement d'entrée). On voit aussi que tout ajustement de la distance conique impose un nouveau réglage de précontrainte.
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Vérification des roulements
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Il est temps de vérifier les roulements :
- du pignon d'attaque
- du boîtier de différentiel
Pour contrôler ceux du boîtier de différentiel, replacer le boîtier avec ses chemins de roulement, les demi paliers et les écrous de réglage. Tout resserrer (un serrage léger suffit), appliquer une précontrainte légère, et faire tourner. Au préalable, on aura pris soin de bien tout nettoyer, et d'huiler les roulements.
Pour contrôler ceux du pignon d'attaque, enlever de nouveau le boîtier de différentiel, puis remonter le pignon d'attaque. Même chose : nettoyage / huilage. Appliquer une précontrainte légère en serrant l'écrou de tulipe. Il est inutile ici de remettre en place les rondelles de réglage. On règle léger seulement par le serrage de l'écrou.
Dans les deux cas, les roulements doivent fonctionner sans accrocher, ni grogner. Les chemins et les rouleaux doivent être en excellent état (non marqués, grippés, oxydés, piqués, etc...)
Sinon : remplacer ! Des roulements neufs sont bon marché si l'on utilise des roulements NSK, SKF, etc. Par contre, la facture est plus salée si l'on monte des FAG, des Timken. Dans tous les cas, on peut très sensiblement diminuer l'addition en s'adressant à un magasin de fournitures industrielles plutôt qu'à un représentant de la marque Land Rover.
Dans l'éventualité de nez de pont ancien modèle, équipés de roulements "impériaux", ces derniers risquent d'être difficiles à trouver en dehors du réseau officiel (ils sont au catalogue Timken). Le tarif est nettement plus élevé que pour la norme ISO : il peut être intéressant de se les procurer dans un pays "impérial" : GB, USA, Australie, Irlande, Canada, ou encore peut être en agriculture ou travaux publics (Massey-Fergusson, John Deere, Caterpilar, etc.).
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Remplacement des roulements
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Pour le chemin de roulement monté sur l'axe du pignon d'attaque, il faut au moins :
- un extracteur à griffes de bonne famille (costaud)
- un décolleur de roulements : il se glisse sous le roulement à extraire, on serre, et ça le fait suffisamment bouger pour utiliser l'extracteur à griffes.
- L'outillage présenté ici n'est pas idéal; en effet, le décolleur photographié doit normalement être complété par un extracteur spécifique qui se monte avec deux bras filetés. Si on ne dispose pas du "kit" complet, comme c'est le cas ici, on peut utiliser un extracteur à griffes.
Extracteur à griffe et décolleur
L'extracteur est ici passé sous le chemin intérieur de roulement, qui a d'ailleurs perdu ses rouleaux. Encore une fois, ce n'est ni la méthode normale, ni la méthode la plus simple ! Mais l'essentiel est d'arriver à sortir ce bidule monté en force.
Extraction du roulement du pignon d'attaque
Même principe pour les roulements de la noix. Une douille de diamètre approprié est utilisée comme appui est placée sur l'axe.
Extraction des roulements de la noix
Chasser les deux chemins extérieurs du pignon d'attaque de la fonderie du nez de pont. Utiliser pour cela un jet en aluminium de 10 à 20 mm afin de ne rien abîmer, ou mieux un tube de diamètre approprié (mais pas indispensable). Récupérer les rondelles de réglage de distance conique qui sont au fond du logement, sous le roulement côté pignon.
Récupérer tous les roulements démontés. Ils vont être utilisés pour le remontage : passer un coup de disqueuse pour les fendre, ce qui les transforme en outils de mise en place pour les nouveaux.
Pour replacer les chemins dans le nez de pont, présenter les nouveaux, et frapper régulièrement avec un jet en alu, puis en utilisant le vieux chemin fendu (fendu parce que de cette façon, il ne restera pas bloqué !). Ceci permet de ne pas frapper directement, et de répartir les impacts. Mieux : des tubes de diamètre approprié, ou des bagues de roulements dont on fait sauter une partie au tour.
On peut également, et c'est la méthode normale, utiliser un outil constitué d'une tige filetée et de douilles de diamètre approprié. Ne pas oublier les rondelles de réglage de distance conique !!!
Pour les roulements du boîtier, situés coaxialement aux planétaires, on peut utiliser les vieux chemins, et l'extracteur utilisé à l'envers. On peut aussi utiliser la méthode de la tige filetée et des rondelles.
Bien sûr, éviter de mélanger les chemins extérieurs neufs de la noix.
Repose de la bague intérieure de roulement du pignon d'attaque
Le vieux chemin, débarrassé de ses rouleaux et fendu, est enfilé sur l'axe. On peut alors s'en servir de bague de pression pour placer le nouveau grâce à l'extracteur utilisé à l'envers.
Dans tous les cas, on peut faciliter la mise en place en huilant axes et logements.
Pour faciliter la mise en place des chemins extérieurs du nez de pont, on peut les placer au congélateur afin de les rétracter. Même chose pour l'axe du pignon d'attaque et la noix de différentiel.
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Réglage de la précontrainte de l'axe du pignon d'attaque
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Le réglage de la précontrainte se fait par essais successifs. On essaie un empilage de cales, et on mesure ou évalue l'effort de rotation du pignon d'attaque. Il doit être seul, c'est à dire sans joint spi ni grande couronne. Bien sûr, roulements, cales, entretoise et tulipe doivent être en place dans le nez de pont. Tout doit être bien huilé.
Cales de réglage. Un pied à coulisse ou un palmer est souhaitable
Serrer tout d'abord au maximum pour "placer" les chemins de roulement dans la fonderie et celui qui est au contact du pignon proprement dit. On serre, on fait tourner, on serre encore, on tourne encore, et ainsi de suite jusqu'à ce que rotation et serrage deviennent difficiles. Enfin, on desserre puis on resserre au couple prescrit : 100 à 150 Nm environ.
Il faut un outil de blocage fixé à la tulipe : cornière en acier percée où il faut bien sûr, et que l'on fixe à la tulipe, en laissant la place pour passer la douille de serrage. On peut aussi réaliser un outil plus élégant ou l'outil de blocage Land Rover. Il est nécessaire d'utiliser un outil pour bloquer la bride puisque à ce stade la grande couronne et le différentiel ne sont pas remontés; il est donc impossible d'immobiliser en rotation avec la barre d'aluminium utilisée au début.
Cette cornière servira à la fois à la mesure et au blocage pour le serrage de l'écrou; comme ça pèse un certain poids, et pour le pas trop perturber la mesure, il faut mesurer barre verticale (vers le haut ou le bas); ainsi elle n'applique pas de couple perturbateur.
La cornière peut être avantageusement remplacée par un outil d'immobilisation pour brides, muni d'une rallonge de longueur appropriée en guise de levier sur l'extrémité duquel appliquer l'effort grâce au peson (dynamomètre).
Réglage de précontrainte à l'aide d'une cornière boulonnée à la tulipe, et d'un peson
La précontrainte est correcte lorsque le couple nécessaire pour débuter de mouvement est de l'ordre de 10 Kg.cm. C'est un couple en fait très faible puisqu'il est égal à 0.1 Kg.m ou 1 N.m. Une clé dynamométrique à déclenchement est inutilisable.
Le plus simple et le moins onéreux est d'utiliser un levier et un peson. Le levier peut être réalisé avec un fer plat ou une cornière. On accroche le peson par exemple à 10 cm de l'axe du pignon d'attaque, et c'est correct lorsqu'il faut, dans ce cas, 1 Kg de traction pour faire tourner le tout. La traction sur le peson doit se faire bien à la perpendiculaire.
Si l'effort est plus important, il y a trop de précontrainte : il faut ajouter de l'épaisseur aux cales pour "éloigner" le roulement de son chemin (les cales sont en dedans du roulement). Dans le cas contraire, il faut diminuer l'épaisseur.
Ces cales sont disponibles en différentes épaisseurs :
- 0.060"
- 0.062"
- 0.064"
- 0.066"
- 0.068"
- 0.070"
- 0.072"
- 0.074"
- 0,076"
- 0.080"
Je vous laisse naturellement le soin d'effectuer les conversions... qui n'ont d'importance que lors de la commande. Lorsqu'on a un jeu de cales, on mesure en métrique, et c'est plus simple. Mais souvent, les pieds à coulisse ont les deux calibres : métrique et anglo-saxon, au moins pour ceux à affichage numérique.
En principe deux sont empilées; il faut trouver la bonne combinaison. Un instrument de mesure est pratiquement indispensable si on ne veut pas galérer, parce qu'aucun marquage ne permet de les distinguer !
Bien sûr, à chaque essai, il faut défaire le boulon, sortir le binz, remplacer une ou deux cales, resserrer, remesurer.
Une fois que l'on a réglé cela, faire tourner à la main pour bien sentir la résistance. On ne l'oublie alors plus. Il devient possible de se passer de mesure pour ce réglage.
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Réglage du jeu entredents du couple conique
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Une fois le pignon d'attaque correctement précontraint et son écrou serré sur la tulipe (mais sans le joint spi, car s'il faut régler la distance conique, il sera à démonter et donc détruit !), on peut passer au jeu entredents du couple conique.
Le boîtier de différentiel et la couronne doivent être ré assemblés, et les boulons serrés "en étoile" à un couple de 55 à 60 Nm, après y avoir appliqué du frein filet.
Le réglage se fait en mesurant le mouvement libre d'une dent de la grande couronne lorsque le pignon d'attaque est
immobile.
On place la pointe du comparateur au milieu d'une dent et on fait doucement bouger la grande couronne; bien sûr, le boîtier de différentiel et ses roulements sont en place, et il est boulonné sur la grande couronne.
Le réglage s'effectue en approchant ou éloignant la grande couronne grâce aux écrous de serrage des roulements dans les demi paliers (les écrous à encoches). A chaque mesure, on doit resserrer les demi paliers après avoir amené les écrous en butée contre les chemins des roulements du boîtier de différentiel. Le serrage des boulons de paliers est de 80 à 10 Nm.
Mesure du jeu avec un comparateur à balancier.
Aligner la fente de la plaque d'immobilisation
avec une fente de l'écrou
Le comparateur à balancier est le plus pratique à utiliser. Il est moins courant que le comparateur axial car plus onéreux et plus fragile. Mais ce dernier reste parfaitement utilisable : sa pointe doit être placée dans un axe tengent à la circonférence de la grande couronne.
Utilisation d'un comparateur axial.
Remarquez l'orientation de l'instrument
Il y a une méthode simple pour y arriver rapidement et facilement. Un des deux écrous de réglage éloigne la couronne du pignon, l'autre la rapproche lorsqu'on les serre. Après réglage, les plaques d'immobilisation doivent venir se loger dans un des créneaux. L'"écrou qui éloigne" doit être tourné à chaque fois de la valeur d'un créneau, de façon à ce que la plaque de blocage puisse s'y loger sans nécessiter de rotation supplémentaire. Ensuite, on serre l'autre écrou jusqu'à ce qu'apparaisse une résistance. Il est alors serré un peu plus, jusqu'à ce que lui aussi puisse recevoir sa plaque de blocage (il est alors légèrement précontraint, mais on ne mesure pas cette valeur). On resserre les demi paliers, et on mesure.
 Les roulements de la noix de différentiels doivent toujours être préchargés, et ne doivent en aucun cas présenter de jeu.
S'il n'y a pas assez de jeu, on desserre l'écrou "qui rapproche", et on serre celui "qui éloigne" de la valeur d'un créneau. On resserre le tout (voir plus haut) et on remesure. Et ainsi de suite jusqu'à obtention du jeu voulu.
Dans le cas contraire, on opère en desserrant l'écrou "qui éloigne" d'un cran, on serre l'autre, etc...
Le jeu entredents obtenu doit se situer entre 0.10 et 0.15 mm environ. Là aussi, une fois le bon réglage obtenu, faire jouer doucement l'ensemble pour se mettre le truc dans les doigts et l'oreille. Pour cela le plus facile est de faire tourner le pignon d'attaque jusqu'à sentir le contact contre les dents de la grande couronne.
- rien : pas assez de jeu ou absence de jeu.
- tic-tic : jeu trop faible
- tac-tac : correct
- clac-clac : trop de jeu
- tic-tac : 1 calorie seulement
Ca se sent parfaitement, comme la précontrainte. Si ça sent la menthe : c'est Tic-Tac (voir ci-dessus)
Pour réduire le jeu, desserrer l'écrou de droite
puis serrer celui de gauche
Pour augmenter le jeu, desserrer l'écrou de gauche,
puis serrer celui de droite
Une fois le réglage obtenu, défaire les boulons des paliers, puis les resserrer au couple (voir plus haut) après les avoir enduits de frein filet.
La méthode décrite ici est rigoureuse, c'est à dire que l'on se place dans les conditions réelles de fonctionnement : pignon d'attaque précontraint et serrage au couple, demi paliers serrés, etc...
Concernant les moyens de mesure, il est possible, avec des doigts de fée, de passer une cale d'épaisseur entre les dents du pignon d'attaque et de la grande couronne, mais comme la taille de la denture est hélicoïdale, la mesure est très imprécise. Après essais et contrôle au comparateur, on constate que la méthode "au doigts et à l'oreille" donne de meilleurs résultats, bien plus rapidement, et sans se compliquer la vie.
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Contrôle du voile de la couronne
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Il faut contrôler le voile de la grande couronne; celui si ne doit pas dépasser 0.10 mm. Ici, c'est un comparateur à balancier qui est utilisé, mais un modèle classique convient parfaitement en plaçant la pointe à la perpendiculaire.
On fait tourner la couronne sur 360° et l'écart entre les mesures extrêmes ne doit pas dépasser 0.10 mm
Ce contrôle peut se faire au début (avant remplacement des roulements, mais avec des roulements neufs sur le boîtier de différentiel, on est sûr que de vieux roulements défectueux et mal serrés ne vont pas perturber la mesure)
Mesure du voile de la grande couronne
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Vérification de la distance conique
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La méthode rigoureuse décrite par LR dans le manuel d'atelier est assez complexe à mettre en oeuvre.
Il en existe une autre, qui consiste en un contrôle visuel à l'aide d'un marqueur coloré dont on enduit les dents du couple conique (bleu de mécanicien). On fait tourner le différentiel, et on observe ainsi le surface sur laquelle se fait le contact. Cette zone doit être parfaitement centrée. Attention, la position de la trace dépend à la fois de la distance conique et du jeu entredents. Une trace parfaitement centrée s'obtient avec un jeu correct. La méthodologie est décrite dans certains manuels Land Rover.
Selon le cas, on éloigne ou on rapproche le pignon d'attaque en jouant sur l'épaisseur des cales logées sous le chemin du roulement situé juste derrière le pignon (le gros roulement).
Il n'a malheureusement pas été possible de photographier
la trace laissée par le colorant
après plusieurs rotations de l'ensemble
Ceci est très long, puisque, à chaque fois, il faut :
- déposer la grande couronne avec le diff.
- démonter le pignon d'attaque
- déposer le chemin de roulement
- placer un autre calage
- remonter le chemin de roulement
- remonter le pignon d'attaque
- remonter la grande couronne avec le diff.
- re-régler le jeu entredents
- refaire l'évaluation avec le "bleu"
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Epilogue
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Toutes ces opérations sont plus difficiles à décrire qu'à effectuer.
Bien sûr il faut un certain outillage, que seul un amateur passionné fera l'effort d'acheter. Mais comme il a été écrit plus haut, tout peut être fait au feeling après un seul réglage contrôlé par les instruments. Il est alors peut-être possible de se les faire prêter le temps d'un week-end ?
Sinon, entre les extracteurs, les comparateurs, supports, pied à coulisse, palmer etc..., ce sont au moins 300 ? qu'il faut investir. Mais c'est toujours à comparer au coût de l'opération chez un vrai professionnel... à condition qu'il accepte de le faire. Ils sont en effet de plus en plus rares, et il est courant de s'entendre répondre concernant cette opération : "un différentiel, Monsieur, ça ne se règle pas, ça se change !". Ben voyons...
Maintenant que tout est réglé, ne pas oublier de bien remettre en place des goupilles Mecanindus sur les plaques de blocage des écrous de réglage du jeu de couple conique, et également la goupille fendue sur l'écrou crénelé de tulipe. Le joint spi aura été au préalable remis en place par dessus cales de précontrainte, roulement et entretoise.
Si la tulipe est marquée au niveau de son contact avec les lèvres du spi, et qu'il y a une fuite d'huile, il faudra la remplacer...
On repasse sous le véhicule, et on remet tout en place. Joint papier neuf sur le banjo après nettoyage soigneux du plan de joint. Attention : ce joint a une certaine épaisseur; un remontage sans joint, à la pâte, aura pour conséquence de décaler les planétaires, et donc de modifier l'angle de travail des demi arbres. De peu il est vrai. Pour les demi trains avant, c'est un peu lourd à remettre, mais on y arrive (moins d'une minute par demi train).
Après quoi, on peut tout resserrer.
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Couples de serrage
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Nez de pont sur carter de pont : 36 à 46 Nm
Couronne sur boîtier différentiel : 55 à 61 Nm ( conseil personnel : avec produit freinfilet)
Chapeaux de palier de différentiel sur nez de pont : 80 à 100 Nm ( conseil personnel : avec produit freinfilet)
Bride entrée de pont sur bride arbre de transmission : 41 à 52 Nm (vis et écrous à usage unique)
Ecrou de pignon d?attaque : 95 à 163 Nm
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