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Sommaire :
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Voyants libres au tableau de bord |
Le tableau de bord comporte deux voyants dont un seul est utilisé. Dans le cas du 300 tdi, le voyant "CHECK ENGINE" est libre, tandis que pour le V8, c'est celui de préchauffage qui est inutilisé.
Ces deux véhicules, contrairement aux versions précédentes, ne sont pas équipés d'une alerte de niveau insuffisant de liquide de refroidissement. Et naturellement, l'idée est de se servir du voyant libre.
Les fils permettant d'allumer ces voyants sont disponibles sur le connecteur C217, situé sous la planche de bord côté passager.
- fil BY (noir / jaune) pour "CHECK ENGINE" sur le 300 tdi. C'est le voyant de dysfonctionnement de l'injection électronique du V8. Il n'est relié à rien sur le diesel.
- fil PO (violet / orange) pour "préchauffage", bien sûr non relié côté moteur sur le V8
 Ne pas confondre "noir / jaune" et "jaune noir" ! "noir jaune" signifie fil jaune avec une fine rayure noire.
Les deux voyants dont l'un est forcément libre
Le connecteur C217 est accessible sous la planche de bord, côté passager. Il suffit de déposer le garnissage cartonné qui se trouve juste au dessus des pieds lorsqu'on est assis (quelques clips et vis). C217 est le gros connecteur blanc.
Le négatif du voyant libre arrive sur ce connecteur, mais ne le "traverse" pas en direction de l'ECU d'injection ou du temporisateur de préchauffage, selon la motorisation.
La flèche montre la nouvelle connexion permettant d'utiliser le voyant libre.
Localisation de C217
L'emplacement exact du connecteur peut être légèrement différent de ce que montre la photo ci-dessus, prise sur un véhicule plus ancien ayant été équipé d'un soft-dash.
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Problème de schéma de connecteur dans le manuel d'atelier |
Je ne sais pas si c'est une erreur du manuel ou une modification documentée par une note technique dont je ne dispose pas, mais les représentations du connecteur C217 sont fausses, et même aberrantes !
C217 est décrit comme un connecteur blanc à 20 broches. C'est ici un connecteur blanc à 24 broches !
C217 dans le manuel d'atelier : FAUX ET ARCHI FAUX !
Et même aberrant : voir numérotation incohérente entre mâle et femelle !
Ci-dessous, le connecteur à 24 broches d'un 300 tdi, les couleurs des fils et leur fonction. Le connecteur est vu côté faisceau en provenance de la planche de bord, et côté fils (donc en regardant les fils, et non les broches). Il est inutile de débrancher le connecteur.
| n° |
depuis |
fonction |
| 1 |
n.c. |
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| 2 |
n.c. |
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| 3 |
n.c. |
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| 4 |
BP |
thermocontact de liquide de refroidissement |
| 5 |
WN |
manocontact de pression d'huile |
| 6 |
WS |
borne W (phase) |
| 7 |
GU |
capteur de température de liquide de refroidissement |
| 8 |
n.c. |
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| 9 |
n.c. |
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| 10 |
G |
shunt 10-11 |
| 11 |
G |
shunt 10-11 |
| 12 |
GW |
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| 13 |
PB |
commandes du relais de ventilateurs |
| 14 |
WG |
commandes du compresseur : + contact puissance depuis F3 compartiment moteur, via K127 (relais d'allumage) |
| 15 |
NY |
voyant de charge |
| 16 |
NG |
embrayage du compresseur : +12V depuis F3 30 A compartiment moteur vers borne 30 de K108 |
| 17 |
BY |
VOYANT "CHECK ENGINE" |
| 18 |
n.c. |
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| 19 |
n.c. |
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| 20 |
PO |
VOYANT DE PRÉCHAUFFAGE |
| 21 |
YB |
commande du relais de compresseur (sondes) |
| 22 |
OB |
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| 23 |
YK |
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| 24 |
PK |
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n.c. = non connecté
Donc, pour utiliser le voyant libre, on coupe le fil concerné à ras du connecteur. Il ne reste plus qu'à le munir d'une connexion (clip 6.35 mm par exemple). Pour l'allumer, il suffit de le relier à la masse. L'idéal serait de se procurer des broches et de partir du connecteur mâle, mais c'est difficile à trouver. Voir par exemple chez Farnell à la rubrique connecteurs / cosses à sertir, et bon courage !
- sur le 300 tdi, on récupérera le fil fil BY (noir / jaune) pour allumer le voyant "CHECK ENGINE".
- sur le V8, ce sera le fil PO (violet / orange) pour le voyant "préchauffage".
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Capteur de niveau insuffisant de liquide de refroidissement : modification |
La génération précédente de Range Rover était équipée d'une sonde dans le bouchon de vase d'expansion. Cela est vrai pour le VM 2.5 litres, le 200 tdi et les V8 à bocal plastique. J'ignore si c'est le cas pour le 2.4 litres VM... cela dépend en tous cas de la génération de tableau de bord. C'est une certitude avec ceux équipés du compteur électronique de vitesse.
La bidouille décrite ci-dessous concerne le bouchon du bocal plastique. Il faut donc se procurer un bouchon muni d'une sonde. Un tel bouchon est assez bon marché en neuf.
Ci-dessous, deux bouchons. Celui du haut (1) provient d'un VM 2.5 litres de 1990. Celui du bas (2), désassemblé, provient d'un V8 Vogue de 1991. Ils sont identiques. Une tige creuse reçoit à son extrémité un flotteur (cylindre blanc). La tige creuse contient un dispositif nommé ILS (interrupteur à lames souples) ou REED. Le flotteur contient un aimant. Les lames de l'interrupteur entrent en contact lorsque l'aimant passe à proximité. Ce type d'interrupteur est également utilisé dans les transducteurs de vitesse de VTT, mais aussi de Land Rover à compteur électronique...
Bouchons avec capteur de niveau insuffisant
On pourrait se dire : il suffit de relier une borne à la masse, et l'autre au fil tiré vers la connexion récupérée précédemment. Malheureusement, il n'en est rien ! Cette sonde est du type "normalement fermée", c'est à dire que le contact est établi lorsque le niveau est correct, et s'ouvre (le courant ne passe plus) lorsqu'il baisse. En effet, sur les anciens modèles de Range Rover, cette information est gérée par l'électronique du tableau de bord. De plus, une résistance d'environ 680 ohms est placée en série dans la jauge, interdisant l'utilisation d'un relais pour inverser l'information. Il va donc falloir bidouiller... Tant mieux ! Ce serait vraiment trop triste si tout était plug & play.
La jauge s'extrait facilement du bouchon en la faisant sauter avec une lame de tournevis. Ensuite, il faut dessouder le fil enroulé autour de l'extrémité de l'ILS.
Dessouder ou couper le fil
La gaine de protection est retirée
Tout doit être dessoudé, et particulièrement la petite résistance (le truc cylindrique avec des anneaux de couleur).
L'ILS est complètement dessoudé
Il va maintenant falloir déterminer la nouvelle position de l'ILS pour obtenir :
- un contact fermé lorsque le flotteur est en position basse
- un contact ouvert lorsqu'il est en position haute.
Une extrémité de l'ILS est raccourcie pour pouvoir l'enfoncer le plus profondément possible. Deux fils rigides y sont soudés (voir ci-dessous). Un ohmmètre, lampe témoin ou autre testeur de continuité est connecté au fils. Ensuite, l'ILS est réintroduit dans la sonde. En l'enfonçant plus ou moins et en faisant varier la profondeur, on obtient une position correcte pour atteindre le but recherché. Cette profondeur est notée...
Le fil rigide utilisé ici est du fil pour plaques d'essais à contacts (électronique), et devrait donc se trouver facilement au mètre dans n'importe quelle boutique un peu sérieuse. Du fil récupéré sur du câble réseau ou téléphone devrait également faire l'affaire (éviter le fil pour installation électrique : même le 1.5 mm² ne passera pas !).
ILS avec deux fils rigides pour la mise au point
L'ILS est ressoudé définitivement à la distance précédemment déterminée. Il est situé nettement plus profondément, et la patte laissée entière doit être légèrement rallongée
Ressoudage de l'ILS, à la nouvelle distance, et sans la résistance
Une patte de l'ILS doit être rallongée
Un peu de gaine rétractable pour assurer la propreté du résultat (facultatif).
Sonde terminée
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Test, finalisation, et entretien du bouchon |
La jauge est reliée au fil du voyant "CHECK ENGINE" ainsi qu'à la masse. Le bocal est vide pour le moment.
Bocal vide, flotteur en position basse
Le contact est mis : le voyant s'allume. Dans le cas d'un V8, c'est le voyant de préchauffage qui s'allumera en haut à droite du tableau de bord.
Voyant allumé
Le bocal est rempli.
Bocal rempli, flotteur en position haute
Le voyant s'éteint.
Voyant éteint
Il n'y a plus qu'à remettre la sonde à sa place. Il y a deux ergots détrompeurs. On peut aussi en profiter pour un nettoyage des dépôts à l'aide d'acide phosphorique dilué, de détartrant à cafetière, de vinaigre blanc, etc. Éviter les acides forts et en particulier l'acide chlorhydrique qui risquerait de nuire aux ressorts des clapets.
L'acide phosphorique mousse facilement. Ce ne sont pas des bulles de gaz, mais d'air !
En profiter également pour s'assurer que les clapets sont propres et libres. Le petit laisse entrer l'air lors du refroidissement, le grand est celui qui empêche la pression de LDR de dépasser une valeur prédéterminée à chaud.
Clapets
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