Réglage des moyeux de roue
Contrôle et réglage du jeu doivent être effectués régulièrement. Au fur et à mesure de l'usure des roulements, l'assemblage voit son jeu augmenter, ce qui est préjudiciable à la tenue de route et à la précision de la direction, et génère des vibrations désagréables. De plus, un jeu excessif peut entraîner une usure accélérée des joints spi.
Il s'agit d'une opération simple, nécessitant peu d'outillage, et à la portée de tout amateur avec un peu de pratique. Elle nécessite idéalement l'utilisation d'un comparateur, mais comme on le verra plus loin, il est généralement possible de s'en passer.
Les opérations décrites ici exigent une parfaite connaissance du système de freinage, des organes de liaison au sol, et de leur maintenance. Cet article ne s'adresse pas à des débutants. En cas de doute quant à ses capacités, il est absolument vital, pour soi-même aussi bien que pour autrui, de s'adresser à un professionnel.
L'auteur décline toute responsabilité en cas d'accident qui surviendrait suite à l'utilisation des informations contenues dans cet article. SI VOUS DÉCIDEZ DE TIRER PARTI DE CES INFORMATIONS, VOUS LE FAITES EXCLUSIVEMENT SOUS VOTRE PROPRE RESPONSABILITÉ.
Si, pour une raison ou une autre, les plaquettes de frein ont été écartées, ou les étriers de frein déposés, IL EST ENSUITE INDISPENSABLE DE POMPER SUR LA PÉDALE DE FREIN POUR LES REPLACER. En l'absence de cette précaution élémentaire, vous vous exposeriez à un grand moment de solitude au premier freinage !
Sommaire
- Généralités
- Contrôle sommaire du jeu sans démontage
- Accès aux écrous de réglage
- Mesure du jeu
- Réglage du jeu
- Couples de serrage
Généralités
Les moyeux de roue tournent sur une paire de roulements à rouleaux coniques montés en opposition. Il sont parfois appelés "les timken", du nom d'un fabricant de roulements coniques très connu. Cette marque est d'ailleurs la monte d'origine.
Ils doivent présenter un certain jeu, c'est à dire qu'ils ne sont pas montés serrés, contrairement à ceux des nez de pont, des pivots, des boîtes de vitesses. Ce jeu est approximativement compris entre 0.013 mm et 0.1 mm. Un montage trop serré aurait pour conséquence un échauffement et une usure prématurée, jusqu'à destruction, voire une rupture de la fusée.
Deux types de réglage peuvent se présenter; le premier cas, le plus courant, est celui d'un réglage par écrou et contre écrou. Le deuxième cas (véhicules récents) est un réglage par des cales calibrées. Ce deuxième cas impose soit de mesurer avant de se procurer la cale nécessaire, soit de disposer d'une gamme de cales si l'on souhaite effectuer un réglage au feeling.
Il est question ici du système écrou / contre-écrou.
Contrôle sommaire du jeu sans démontage
Roue en place, on peut détecter un jeu excessif en secouant la roue avec les mains. Bien sûr, ceci doit être fait roue en l'air. On place les mains diamétralement opposées sur le moyeu (à 9H et 3H), et on évalue le mouvement dans l'axe de la fusée. Ce n'est pas précis et demande une certaine expérience. De plus, le test peut être perturbé par les plaquettes de frein, et à l'avant par la présence de jeu au niveau des roulements de pivot de fusée, par la barre de direction et celle d'accouplement. Une fusée en mauvais état peut donner une sensation de jeu excessif.
Avec un peu d'habitude, il est très facile d'évaluer ce jeu sans instrument de mesure : le mouvement doit être à peine perceptible.
Si l'on dispose d'un comparateur, et que l'on veut faire une mesure précise, il est alors nécessaire de déposer les roues, les mains meneuses, les demi arbres, les barres de direction et d'accouplement, et éventuellement les étriers.
Accès aux écrous de réglage
La description qui suit concerne le Range Rover Classic.
Conformément à ce qui est écrit plus haut, il est nécessaire de déposer un certain nombre d'éléments. Deux cas sont illustrés ici, selon que le véhicule est équipé de demi arbres half floating ou full floating. Les images représentent des moyeux dont le réglage se fait par écrou / contre écrou. RR de 90 sans ABS (half floating), et RR de 91 avec ABS (full floating).
En cas de demi arbre full floating, main meneuse et demi arbre sont séparés. Un demi arbre half floating est au contraire solidaire de la main meneuse.
A l'avant, il est question des demi arbres externes, entre joint homocinétique et main meneuse. Les "vrais" demi arbres sont entre planétaires et joints homocinétiques, ne sont pas accessibles directement, et sont full floating.
Demi arbres half floating
Commencer par faire un trait au marqueur blanc à cheval sur le plan de joint de façon à permettre un remontage dans la même position.
Desserrer progressivement les 5 boulons de fixation en étoile (douille de 9/16"), décoller le plan de joint avec une massette, puis sortir le demi arbre.
Repérage de la position des mains meneuses
A l'ouverture, un peu d'huile peut s'échapper
La main meneuse solidaire du demi arbre : montage half floating.
Repérage permanent : avec une perceuse et un petit foret, faire deux petites amorces de trou en regard l'une de l'autre, de part et d'autre du plan de joint.
Repérage permanent
Gag classique : garé trop près du mur. Dépose du demi arbre impossible.
Dépose impossible
Les demi arbres sont très longs à gauche.
Déposer le circlip et la cale de réglage du demi arbre à l'avant; on peut alors retirer la main meneuse et le demi arbre.
Demi arbre full floating
Une fois les opérations ci dessus effectuées, on a accès aux écrous de réglage. Une rondelle frein rabattue sur les écrous assure l'immobilisation. Cette rondelle est assujettie à la fusée soit par un méplat, soit par un ergot.
Nettoyer les plans de joint sur le moyeu et sur la main meneuse.
Ergot
Méplat
Mesure du jeu
Pour mesurer le jeu, le plus simple est d'utiliser un pied magnétique pour le comparateur. Le pied est fixé au moyeu, et le toucheau est posé sur le bord de l'extrémité de la fusée. On fait alors jouer axialement le moyeu sur la fusée. Ce jeu doit être compris entre 0.013 et 0.1 mm. Au préalable, le contre écrou aura été serré (mais sans rabattre la rondelle frein pour le moment).
Il faut déposer la barre d'accouplement et éventuellement celle de direction. Il faut s'assurer que les plaquettes sont suffisamment éloignées du disque de frein. Au besoin écarter les plaquettes, ou déposer l'étrier.
Mise en place du comparateur
Le cadran est placé à zéro. En poussant et tirant le moyeu, l'aiguille dévie dans un sens puis l'autre. L'amplitude totale de ces déviations correspond à la valeur du jeu.
Mesure du jeu
Réglage du jeu
Il faut d'abord dégager le contre écrou de la rondelle frein à l'aide d'un burin ou d'un tournevis plat. Cette rondelle est théoriquement à usage unique, mais en y allant doucement pour ne pas trop l'endommager, il sera possible de la réutiliser après l'avoir redressée à l'enclume et au marteau. Mais compte tenu de leur prix, il est préférable d'en avoir quelques unes d'avance.
La rondelle frein doit être dépliée pour libérer le contre écrou.
Déposer le contre écrou à l'aide d'une douille de 52 mm, que l'on pourra réaliser soi-même, ou d'une clé anglaise. Le contre écrou n'est pas monté très serré.
Une clé anglaise peut suffire.
La méthode traditionnelle
Une fois le contre écrou déposé, retirer la rondelle frein. Serrer à fond l'écrou de réglage tout en faisant effectuer quelques tours au moyeu, puis revenir en arrière d'un quart de tour. Si des roulements neufs ont été montés, il faut insister lourdement pour "placer" ces derniers, tout particulièrement s'ils ont été montés sans presse. Remettre en place une rondelle frein neuve ou l'ancienne après l'avoir redressée. Reposer le contre écrou, et serrer modérément. Il est inutile de serrer très fort puisque de toutes façons les deux écrous seront immobilisés par la rondelle.
Vérifier le jeu au comparateur si l'on a un doute.
Rabattre la rondelle sur l'écrou de réglage, puis sur le contre écrou, à l'opposé.
La méthode du quart de tour est la méthode classique de réglage. Elle donne un jeu de 0.1 mm pratiquement à chaque fois, ce qui est satisfaisant. Des essais avec un huitième de tour ont montré que le jeu est souvent trop faible (inférieur ou égal à 0.01 mm), avec des variations importantes d'un essai à l'autre.
Il s'avère pratiquement impossible d'obtenir un jeu prédéterminé inférieur à 0.1 mm (par exemple 0.05 mm) en jouant sur l'angle de desserrage avant mise en place du contre écrou. Les véhicules plus modernes comportent un réglage par entretoise calibrée. Cette conception a l'avantage de permettre d'obtenir le jeu que l'on désire, mais impose l'utilisation du comparateur, du palmer, et l'approvisionnement d'une pièce spécifique à chaque réglage.
La méthode préconisée par Land Rover pour les modèles récents
Un exemple (il peut y avoir des variantes selon les véhicules) :
- serrer l'écrou de réglage à 61 Nm (ce qui est faible compte tenu de sa dimension, NDR)
- revenir en arrière de 90°
- resserrer à 4 Nm (ce qui est TRÈS faible, NDR)
- placer la rondelle frein
- serrer le contre écrou à 61 Nm
Les 61 Nm prescrits représentent un couple très faible pour un écrou de 52 mm; à titre de comparaison, les mains meneuses sont serrés à 65 Nm.
Méthode personnelle
- serrer l'écrou de réglage à fond avec les doigts
- mettre en place la rondelle frein
- serrer le contre écrou modérément à la clé anglaise
J'obtiens alors un jeu se situant à la limite inférieure de l'intervalle préconisé (entre 0.015 et 0.025 mm). Le contrôle au comparateur est fait systématiquement après une évaluation au jugé.
Il ne reste plus qu'à replacer les organes mécaniques précédemment déposés. Replacer la main meneuse en respectant les repères faits avant la dépose. Resserrer les cinq boulons au couple préconisé, en étoile, après avoir remplacé le joint papier.
Couples de serrage
- Étrier sur carter pivot : 75 à 88 Nm ( conseil personnel : avec produit freinfilet)
- Demi arbre sur moyeu (main meneuse) : 41 à 52 Nm ( conseil personnel : avec produit freinfilet)
