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Sommaire :
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Guidon |
Le guidon d'origine, en acier, était assez étroit. Le poids de la machine, associé à la lourdeur de la direction, fait que les petits bras - en tous cas les miens - fatiguent vite. Première gamelle, guidon plié, on passe à autre chose, un poil plus large. J'ai essayé plusieurs modèles du style Pro Taper, Oshiro... Rien de satisfaisant. Tout d'abord, la réputation d'indestructibilité s'est révélée usurpée. J'en ai plié un. Ensuite, j'ai eu d'énormes difficultés à y fixer les commandes : le gros diamètre de la partie centrale fait que la zone utilisable est assez restreinte. Exit donc les pro-tapettes. De plus, je les trouve trop bas, cassants pour le dos : j'ai horreur de rouler debout, avec le dos à l'horizontale, et de tout prendre dans les bras. Je me fais vieux, et il me faut une position sénatoriale. On est mieux sur un chopper que sur une hypersportive.
Finalement, j'avais depuis longtemps sur une vieille Honda XLS 250 - de 1979, à roue avant de 23" - un guidon Renthal de trial comme on les faisait autrefois : haut (150 mm), large (950 mm).
Enfin un guidon confortable et permettant de placer commandes et protège-mains. Il n'a jamais bougé. Il a donc 27 ans, avec une dizaine d'années de repos : depuis le jour de son achat, il ne s'est jamais tordu malgré les inévitables gamelles.
Naturellement, le choix d'un guidon est une chose personnelle. Je ne prétends pas que les guidons hauts et larges de trial des années '70 et '80 sont meilleurs. Ils me conviennent, c'est tout.
Un vieux guidon Renthal
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Protège-mains |
J'ai essayé deux modèles de chez Acerbis (qui est d'ailleurs le fournisseur de tous les plastiques de la Yamaha-Belgarda). Ce n'était pas réellement pour protéger les mains, sauf l'hiver pour le froid, mais surtout pour protéger les leviers qui commençaient à me revenir cher. Les leviers Domino (embrayage) et Brembo (freinage) ne sont vraiment pas donnés !
Les premiers protège-mains étaient des classiques, enveloppants, tout plastique. Ce fut une catastrophe. Ils pliaient sous le poids de la machine et cassaient systématiquement les leviers, même si ces derniers auraient eu une chance de s'en sortir indemnes en touchant directement le sol. Bref, de vrais casse-leviers.
Les seconds, qui sont toujours en place, sont des Acerbis renforcés par des arceaux métalliques. Je crois que le nom du modèle était "Rallye" (?). Ils correspondent au modèle actuel "Tracker". Ils sont indestructibles, et ont généré de substantielles économies de leviers.
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Frein avant |
J'ai immédiatement détesté la commande de frein avant. L'émetteur Brembo donne un feeling spongieux, avec un déplacement important. Il donne un peu l'impression d'être en présence d'une commande par câble. Par ailleurs, il est lourd, volumineux, très exposé, et les leviers de rechange sont hors de prix.
Sur la photo ci-dessous, on remarque que la boule d'extrémité de levier a été limée pour passer dans le protège-mains. La fixation de rétroviseur est également limée : elle avait cassé net lors d'une chute. De plus, ces rétroviseurs non rétractables sont dangereux.
Émetteur de frein Brembo d'origine
Il a donc été remplacé par un émetteur Nissin de YZ. Le mariage émetteur Nissin - étrier Brembo est un grand classique, et TM vendait à une époque ses machines ainsi équipées.
On obtient un freinage très efficace. D'un seul doigt, il est possible de bloquer, mais la commande est très douce et progressive. Et puis surtout, il n'y a aucune sensation spongieuse. Le freinage répond à la pression exercée sur le levier, sans pratiquement aucun déplacement de ce dernier. Tout à fait l'inverse de l'origine.
Sur la photo ci-dessous, on remarque deux choses :
- le levier est raccourci : la boule a été replacée. La longueur de levier correspond à la largeur de deux doigts seulement. Il n'occupe que la moitié de la largeur de la poignée de gaz.
- l'extrémité du levier est percée afin de créer un point faible : en fait c'est inutile vu sa longueur !
Émetteur de frein Nissin de provenance YZ
On pourra objecter qu'un maître-cylindre issu d'une machine de cross n'a pas de contacteur de stop. Mais il reste celui de la pédale.
Nissin + Brembo : que du bonheur !
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Commande de gaz |
La commande de gaz du TTR - et des XT en général - est peu agréable. Course longue, et commande desmodromique difficile à régler. En fait le palonnier du carburateur est très mal conçu; c'est à mon avis dû à ses deux secteurs asymétriques. Si le câble de retour est trop tendu, la commande a tendance à se durcir et à ne pas revenir spontanément au repos sur la deuxième moitié de sa course. Trop lâche, le retour ne sert à rien. En effet, l'enroulement ne se fait pas sur des arcs de cercle de même longueur ; en jouant sur les tendeurs et en observant le palonnier, on voit immédiatement le problème.
Pourquoi les machines 4 temps sont elles généralement équipées de commandes de gaz desmodromiques ? C'est dû à la forte aspiration créée par l'admission, qui a tendance à plaquer fortement le ou les boisseaux(s), gênant ainsi leur descente sous l'effet des ressorts de rappel. Donc, on place un ressort de rappel assez raide, une course longue pour compenser, et un câble de retour par sécurité. J'ai d'ailleurs lu il y a longtemps que la commande desmodromique était obligatoire dans certains pays comme les USA. Il n'y a pas ce genre de risque avec les cylindres à trous...
La commande de gaz d'origine est munie d'un coupe-circuit à l'interrupteur très fragile. Il a fini un jour par casser. Donc, essai d'une autre commande de la même marque (Domino) mais à tirage rapide et monocâble.
Commande de gaz d'origine, coupe-circuit cassé
En fin de compte, je n'ai jamais eu aucun problème avec cette commande de gaz simple effet. Il a juste fallu ajouter un coupe circuit séparé. Il tire un peu plus court, et l'effort supplémentaire à fournir est insignifiant. Et puis n'étant pas un énervé du poignet droit...
Commande simple (Domino)
Cette commande est très agréable au point de vue entretien. Contrairement à celle d'origine, il n'y a pas besoin de séparer les deux demi coquilles pour accéder aux grain du câble. Il y a juste un couvercle tenu par deux vis, et tout reste en place. Il y a une astuce pour la repose du câble : il faut le faire tendeur déposé, et ne reposer ce dernier qu'une fois le câble en place et le couvercle refermé.
Le câble d'origine s'y adapte parfaitement.
Détail de la commande rapide Domino
Il y a un deuxième effet ! le cache-poussière a une forme d'entonnoir, et il est parfaitement étanche autour de la gaine. Il suffit d'y verser un peu de WD40...
... et de récupérer ce qui coule à l'autre extrémité pour nettoyer. Durée totale de l'opération : 2 minutes.
Nettoyage et lubrification du câble
Sur le carburateur, le secteur inutile du palonnier a été carrément supprimé. Ce qu'il en reste a subi un allègement (quelques grammes au moins !).
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Commande hydraulique d'embrayage |
La commande d'embrayage d'origine est une horreur ! Roulant tous les jours avec une vieille Ténéré modèle 55W, c'est la première chose qui m'a frappé, et beaucoup gêné. La démultiplication sur le TTR est inadaptée, et le câble de plus gros diamètre n'arrange rien. Un levier de vieille XT avec son câble améliorerait sans doute la situation, mais il est trop long.
La commande d'embrayage m'a occupé un bon moment.
Commande d'embrayage d'origine.
J'ai donc essayé deux commandes disponibles chez les équipementiers avant d'en arriver à l'hydraulique.
Tout d'abord le système ci-dessous, représenté à l'envers pour en montrer le principe. Trois positions possibles pour le grain permettent trois bras de levier. Ensuite, le tendeur est sur un axe pivotant, ce qui est d'ailleurs indispensable compte tenu des positions possibles du câble. Le levier est un levier court. J'avais entendu dire le plus grand bien de ce système par des utilisateurs l'ayant adopté sur des... 2 temps. En fait, ça n'a pas du tout donné le résultat escompté. Je me retrouvais, selon la position du grain, soit avec un effort modéré et un tirage insuffisant, soit avec un gros effort pour débrayer à fond.
Commande d'embrayage réglable
La commande classique ci-dessous était déjà bien meilleure. Un levier assez long, un tirage suffisant, un réglage facile grâce à la molette crantée. En effet, sur un moteur XT, la biellette de l'embrayage est à gauche, alors que les disques sont à droite. Il y a donc une tige d'acier qui traverse tout le moteur pour venir écarter le plateau de pression. Lorsque le moteur chauffe, les carters en aluminium se dilatent plus que cette tige d'acier : il est souvent nécessaire de retendre le câble à chaud - quand on jardine - pour débrayer à fond, et de le détendre pour ne pas patiner quand il refroidit. Cette molette est magique.
Le câble utilisé avec cette commande n'était pas celle du TTR, mais un câble de XT, moins gros, et souffrant de moins de frictions dans sa gaine.
Mais il restait toujours cette fatigue de la main gauche. Sur un moteur XT, on monte facilement les rapports à la volée, mais les descendre est plus délicat. Et comme je passais le plus clair de mon temps à rétrograder et à freiner... ( me qualifier de chicane mobile serait un compliment, ça serait plutôt chicane tout court)
Une commande agréable et bien adaptée aux XT/TT/SR
Cette commande reste d'ailleurs dans un carton, montée, complète avec câble, arrêt de câble pour le moteur, etc. pour dépannage en cas de défaillance de l'hydraulique...
Finalement, j'en suis arrivé à la commande hydraulique, solution ultime, et seule à m'avoir donné entière satisfaction. Mais après un peu de travail de mise au point.
Il s'agit d'un système adaptable proposé par Magura, le Hymec. C'était un kit destiné aux Yamaha WR 400, et prenant directement la place du levier et du câble. Le récepteur vient se loger dans l'arrêt de câble, et la tige du vérin comporte un grain qui se place en bout de levier sur le moteur, à la place de celui du câble d'origine. L'émetteur comporte de plus un levier qui permet de commander le décompresseur. A l'époque, il n'existait pas de kit pour 600 Yamaha, la situation a peut-être évolué ensuite. Mais de toutes façons, il me fallait une commande de décompresseur.
Lorsque j'ai voulu l'acheter, le motociste envisageait de le retourner à l'importateur car il avait eu des soucis avec ces kits. Il a bien insisté pour me préciser que j'allais avoir des fuites, des entrées d'air, des problèmes de purge, etc. C'était celui qui était en vitrine, il était neuf, sans liquide, prêt à être monté. A la question "quel liquide", il me répondit "liquide de frein". Grossière erreur ! Erreur fatale, même. En effet, il était gravé sur le couvercle du bocal : "use only mineral oil". La notice indiquait : "liquide hydraulique minéral". Autrement dit du LHM, le liquide vert que connaissent bien les amateurs de Citroën. On ne met jamais de DOT dans un circuit prévu pour le LHM, et réciproquement : les joints ne le supportent pas.
C'était sans doute la première raison des échecs constatés par ce motociste.
Quant au reste des problèmes, je me faisais fort de les résoudre. Hop, carte bleue, et à la revoyure.
A noter : l'émetteur est très classique, et on trouvera des leviers de rechange chez n'importe quel concessionnaire dont les motos sont ou ont été équipées de mâtre-cylindres d'embrayage Magura : KTM, Huskvarna, Husaberg, etc.
Commande hydraulique d'embrayage Magura
(le rétroviseur est d'origine 400WR, rétractable)
A la mise en place du kit, j'ai d'abord placé directement le récepteur à la place du câble. Il est assez exposé à cet endroit, et, de plus, il est immobilisé. Or, lorsqu'on actionne la commande, la biellette côté moteur décrit un arc de cercle. Le récepteur ne pouvant suivre le mouvement, la tige du vérin fléchit légèrement et force sur le joint. A chaque fois, une goutte apparaissait. Puis en relâchant, de l'air entrait rendant la purge très difficile, et jamais parfaite. Pressé d'essayer, j'ai roulé ainsi un dimanche. Impossible de débrayer à fond, il y avait toujours de l'air, et le levier arrivait en butée. De plus le niveau baissait à vue d'oeil. Pur couronner le tout, c'était aussi dur qu'avec la commande d'origine.
Embrayage sur 600 XT
(oui, je sais, il est sale, le couvre culasse fuit un peu...)
Le problème a rapidement et définitivement été résolu par la réalisation d'un support de récepteur orientable. En comparant les deux photos ci-dessous, la première au repos, la deuxième débrayé, on voit bien le changement de position.
Variation de la position du récepteur
Le support permet de placer le récepteur dans une zone bien protégée, il y a une articulation pour le plan vertical (vis serrée une fois la position trouvée), et une deuxième pour le plan horizontal, libre. Grâce à ce système, Il se place donc toujours dans l'axe de traction, et supprime tout risque de flexion de la tige du vérin. Un petit soufflet de protection a de plus été ajouté.
- Ce système est en place depuis 2002.
- Il n'y a plus jamais eu ni fuite, ni purge supplémentaire jusqu'à ce jour
- La commande est d'une douceur incroyable : un doigt suffit pour débrayer à fond
- Bien sûr, le rattrapage de jeu est automatique (avantage de l'hydraulique)
 Attention : cette commande hydraulique d'embrayage interdit totalement de conserver le commodo à son emplacement d'origine. Le principal responsable en est la molette de réglage. Cette commande est donc à réserver pour une utilisation loisirs, et en aucun cas à un usage routier ou urbain : plus d'indicateurs de direction, ni d'avertisseur sonore, ni de commandes d'éclairage tombant sous le pouce.
Il est peut être possible de meuler un peu le commodo, ou de modifier la molette...
La molette de réglage interfère avec le commodo d'origine !
Il suffit d'un seul doigt pour débrayer à fond
Mais il y avait un deuxième point à corriger avant d'en arriver là. Il a fallu aussi modifier la biellette au niveau du moteur. Telle quelle, elle est trop courte. La course importante permise par le système hydraulique doit être mieux exploitée pour obtenir un effort minimum de la main. Cette biellette est donc rallongée de façon conséquente (pratiquement doublée en fait). Il aura fallu quelques essais grâce à une rallonge réglable. Rien de difficile. Une fois la bonne longueur déterminée, la rallonge visible ci-dessous a été réalisée. Elle est boulonnée plutôt que soudée afin d'être en mesure de remplacer facilement la commande hydraulique par une commande mécanique par câble.
La tige du vérin a été raccourcie pour faciliter l'intégration du récepteur derrière l'embase de cylindre.
Petit détail : le grain qui est au bout de la tige d'origine. Il s'agit d'un écrou de rayon de roue : si on ajuste la longueur, il suffit de trouver la filière adéquate qui est standard (M2.5, de mémoire, et sans garantie...).
Au passage, on voit un petit bouchon de plastique noir au centre de la came de commande. Son axe a été évidé par un trou non débouchant bien sûr. Pas de petits profits en matière d'allègement. On n'arrive pas à enlever 15 Kg (en fait 9, il y a un truc pour les 6 restants ;) ) à une machine juste en démontant les clignotants et en changeant d'échappement (surtout pour un inox plus lourd que l'origine...) !
Le ressort de rappel normalement présent sur la biellette doit être supprimé.
Rallonge de levier
Saucisse sur la choucroute - comme on dit outre-Rhin - il est possible de totalement intégrer la durit qui, au lieu de pendouiller lamentablement à gauche du cylindre comme le câble, passe désormais le long de l'épine dorsale du cadre, parfaitement protégée.
La durit remonte vers l'arrière en avant du réservoir d'huile
Puis il suit l'épine dorsale du cadre jusqu'à la colonne de direction
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Commodo d'origine KTM |
La commande d'embrayage hydraulique Magura pose problème car elle ne permet pas le montage d'un commodo classique, trop encombrant. Or il se trouve que les KTM sont également équipées d'une commande de cette marque (et l'embrayage est d'ailleurs entièrement hydraulique contrairement au montage décrit plus haut). Pour être homologables, ces motos sont pourvues d'indicateurs de direction et d'une commande d'éclairage facilement utilisable : il suffit donc de se procurer un tel commodo pour régler le problème.
Après avoir cherché sans succès un tel commutateur (de la marque italienne CEV) dans les catalogues des accessoiristes, je me suis rendu dans la concession KTM la plus proche. Le prix est très raisonnable par rapport à ce qui se pratique chez les japonais.
En fait, le commodo se compose de deux parties qui sont vendues séparément :
- le commutateur éclairage / coupe circuit / avertisseur sonore
- le commutateur des indicateurs de direction
Commodo CEV d'origine KTM
La commande de clignotants prend simplement la place du collier de fixation du commutateur principal, et reste facilement amovible. Il ne semble pas réellement exposé.
Commodos : principal + clignotants en dessous
L'idée de placer un coupe circuit à gauche, actionnable seulement par l'index, est étrange... Quant au bouton de l'avertisseur sonore, il faut carrément lâcher le guidon pour l'atteindre ! C'est sans grande importance...
Disposition des commandes
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Décompresseur manuel |
Le décompresseur automatique, s'il est bien réglé, est très efficace pour démarrer facilement. Par contre, il est plus difficile de ventiler un moteur noyé après une chute. Ayant frôlé l'apoplexie à plusieurs reprises, j'ai installé une commande manuelle. Mais pas question de se passer du confort de l'automatique !
Pourquoi une commande de 400 WR au lieu d'un accessoire adaptable ? Parce que c'est bien conçu, fiable, et de la même marque que la machine. Ça simplifie l'approvisionnement des pièces de rechange, et ce n'est pas beaucoup plus cher !
La commande a donc été installée en tandem. Avant l'adoption de la commande hydraulique d'embrayage, c'est un levier de 400 WR qui a été utilisé. Le câble a été réalisé sur mesure :
- la partie inférieure (côté moteur) est une gaine d'origine XT
- la partie supérieure (côté guidon) est un gaine de 400 WR avec son système de réglage
- le câble est un câble de VTT en inox (très important, voir plus bas)
- le grain qui a dû être réalisé est un rond d'inox prélevé sur la partie non filetée d'une vis M6
- la liaison grain - câble est faite par soudure : une pichenette à l'arc avec une baguette inox
Le grain est donc un petit cylindre d'inox. Il est percé radialement de part en part au diamètre du câble. Ensuite, un coup d'arc pour cramer le bout du câble. Il est alors soudé au cylindre. J'ai ensuite tenté la même opération, mais cette fois avec du câble en acier ordinaire, et un grain en acier ordinaire également. Impossible d'y arriver. Seul l'inox, très facile à souder à l'arc, a donné le résultat escompté. Pourquoi souder ? Les serre-câbles, c'est de la m..de, et ça n'a rien à faire chez moi.
Commande de décompresseur de Yamaha 400 WR
Commande de décompresseur sur l'émetteur d'embrayage
Le deuxième câble part vers l'arrière, puis il suit l'épine dorsale du cadre avant d'atteindre le guidon. Il est donc parfaitement à l'abri.
La biellette du lève-soupape a été doublée (fer plat formé et soudé)
Passage du câble de décompresseur manuel
Comme il écrit plus haut, la gaine est composée d'un câble de XT, et d'un câble de WR. Le raccordement des gaines se fait par un cylindre d'aluminium.
Raccordement des gaines
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Rétroviseur |
Ce n'est pas vraiment une commande, mais c'est sur le guidon...
Les rétroviseurs d'origine sont très exposés, non rétractables, limite dangereux. Rouler sans rétroviseur en dehors d'un chemin est non seulement risqué, mais c'est à peu près tout ce qui va faire sortir le carnet à souche. On ne m'a jamais embêté pour l'échappement raccourci, l'absence de clignotants, d'avertisseur, les pneus cross (en théorie seuls les pneus FIM enduro sont admis), etc. Et un gendarme m'a confirmé que la seule chose sur laquelle ils ne ferment pas les yeux est le rétro...
J'ai d'abord essayé un rétroviseur plastique de chez Acerbis. Poubelle direct après quelques heures : il ne tient pas en place, vibre, bref est simplement décoratif.
Donc, achat d'un origine 400 WR (encore). Il est parfait, et bon marché.
Rétroviseur de 400 WR
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