600 TTR - Pot d'échappement raccourci et allégé

Il est en principe fabriqué par Termignoni pour Yamaha Belgarda. Mais il est très encombrant, lourd, et exposé. Il arrive jusqu'au bout du garde boue arrière...

J'ai testé deux échappements adaptables.

Tout d'abord un CRD en inox : résultats décevants. C'est un absorption dont le tube perforé est chicané par des demi lunes alternées. Tout marchait bien à bas régime, comme souvent, mais à haut régime le flux de gaz était bien trop freiné, et la contre pression trop élevée. Un réducteur supplémentaire peut se placer au bout pour réduire un peu le bruit énorme qu'il produit malgré ces chicanes. Ce truc étouffait tellement le moteur que je n'arrivais pas à démarrer ! Il aura fallu en élargir les trous pour arriver à rouler un peu avec un bruit acceptable, mais avec des performances très dégradées. Donc exit le CRD...

J'ai aussi testé un embout Supertrapp qui traînait à la cave, vestige du début des années '80. C'est un tout petit absorption avec des chicanes réglables sous forme de rondelles ondulées. Il a fait le bonheur des préparateurs dans les années '80, et en particulier sur les 500 XT du Dakar. Si on veut que le moteur marche bien, il faut placer beaucoup de rondelles... et le bruit est épouvantable. Au départ monté sur ma 250 XLS, il était trop petit pour le 600 TTR (diamètre) : mêmes problèmes qu'avec le CRD.

En fait, le moteur 600 XT / TT est assez sensible à l'échappement dans lequel il souffle. Il suffit, sur un 600 XT, que le premier résonateur (chambre de détente) soit supprimé ou percé, pour que le moteur marche beaucoup moins bien. En libérant ou vidant le silencieux, on obtient un moteur plus coupleux à bas régime, mais qui ne marche pas bien en haut et nécessite de fastidieux réglages tant au niveau de la carburation que de la longueur d'échappement. D'où l'idée de trouver un pot d'origine d'occasion, et de le disséquer pour voir ce qu'il était possible d'en faire. Le démontage fut d'ailleurs assez décevant. Si tout ce qui se voit à l'extérieur est en alu et inox, il s'est avéré que l'intérieur était de la bonne vieille ferraille tout à fait oxydable (et un peu oxydée).

1. silencieux d'origine
2. silencieux CRD
3. silencieux d'origine modifié
4. silencieux Supertrapp (soudé à un tube récupéré sur un vieil échappement de 600 XT)

4 silencieux

La flèche montre l'excroissance destinée à éviter le contact entre silencieux et plaque latérale. Elle a dû être supprimée sur le silencieux raccourci, et aucun problème particulier n'est apparu : il suffit de remplacer régulièrement le revêtemnt anticalorique du cache.

Je ne disposais pas d'appareil photo numérique à l'époque, je n'ai donc fait que griffonner quelques schémas, mais qui devraient s'avérer suffisants.

Ci-dessous, un schéma des entrailles du silencieux d'origine. Il a été raccourci et simplifié.

Il est composé de trois chambres (A, B, et C) communiquant par un certain nombre de tubes de différentes longueurs, et constituant des résonateurs : les gaz arrivent dans la première chambre (A) par le tube d'entrée (1) ; ils passent ensuite dans la troisième chambre (C) pour arriver à la deuxième (B) et sont enfin évacués vers l'extérieur à travers un dernier tube (5). Ce dernier tube constitue un silencieux terminal à absorption : il est lui même contenu dans un tube avec interposition de laine de roche.

Le premier résonateur a été conservé (volume A) car c'est surtout lui qui procure l'accord avec le moteur. Le reste agit principalement comme silencieux. La cloison "4" est supprimée ainsi que les deux petits tubes la traversant. Le tube "3" est raccourci. Voir l'image suivante avec les cotes relevées lors de l'opération.

L'intérieur d'un échappement de 600 TTR

Le silencieux a donc été désassemblé (rivets pop étanches inox). Le corps du silencieux a été raccourci en le coupant à son extrémité avant, ceci afin de conserver le marquage Yamaha figurant à l'arrière. Ainsi, en cas de problème avec la maréchaussée, on peut toujours prendre un air angélique, et faire remarquer :

1. l'indication 92 dBA figurant sur la carte grise (par dérogation pour les machines déclarées par un constructeur comme susceptibles d'être utilisées en enduro ou rallye)
2. cette même indication gravée sur la plaque constructeur à l'avant du cadre
3. le marquage "Yamaha" sur le silencieux
4. qu'il n'est pas tout jeune et a peut être besoin d'être rechargé en laine de roche ou remplacé

On aura donc transformé sa plus parfaite mauvaise foi en bonne foi plus que plausible, surtout si l'agent de la force publique ne dispose que de ses oreilles en guise de sonomètre agréé. Personnellement, je n'ai jamais eu de problème. Mais c'est à vos risques et périls, car bien sûr totalement illégal (en général, si on n'a pas le droit, il suffit de prendre le gauche...).

Les cotes relevées avant fermeture du silencieux modifié

Naturellement, le corps du silencieux ayant été raccourci, il faut décaler la bride de fixation. Ceci impose aussi de dessouder la patte pour la ressouder un peu plus en avant...

Ci-dessous, le résultat obtenu. Le bruit augmente un peu mais reste raisonnable. Aucune influence relevée sur les performances à bas comme à haut régime (moteur gonflé et réalésé, d'ailleurs...). Le poids du silencieux ainsi modifié est de 3.150 Kg contre les 4.5 Kg de l'origine - de mémoire et à vérifier). Il s'agit de poids haut perché, et ce n'est pas à négliger.

La moto a effectué ainsi des milliers de kilomètres sans vraiment fait dresser l'oreille de qui que ce soit, et en conservant intactes les performances à haut régime.

Pot raccourci et allégé